Запорожский электровозоремонтный завод, ремонтировавший для всех железных дорог СССР электровозы Чешского производства, свою историю ведёт с 1905 года. Именно тогда были основаны Александровские Екатерининские мастерские. Александровском до 1921 года назывался город, который мы ныне называем Запорожье. В том же Александровске с 1873 года уже работали мастерские по ремонту подвижного состава, но этот завод принадлежал Лозово-Севастопольской железной дороге, а Екатерининская дорога решила строить свои центральные паровозоремонтные мастерские.

В первые годы на заводе трудилось около 700 человек. Программа ремонта за первый год составила всего 4 паровоза, однако вскоре мощности предприятия были увеличены, и в трудные 1920-е годы, завод ремонтировал уже до 60 паровозов в год. В 1930 году завод стал именоваться Запорожский паровозоремонтный завод.

Паровоз серии Ш Екатерининской железной дороги

В 1950-е на железных дорогах страны стали появляться тепловозы и электровозы. Запорожский завод был одним из первых заводов страны переориентированный на ремонт локомотивов прогрессивных видов тяги – электровозов. Для этого на заводе пришлось провести полную реконструкцию, она продолжалась 4 года. Вместо довольного грубого механического и котельного оборудования для ремонта паровозов, котлов и тендеров устанавливались новые станки (всего более 200 штук), организовывались новые участки и цеха – ведь предстояло ремонтировать принципиально иное оборудование. Появилось роликовое отделение, отделение по ремонту пантографов, электромашинный и электроаппаратные цеха. Наконец в 1959 году электровоз стал именоваться электровозоремонтным. Первый отремонтированный электровоз выпущен заводом 19 февраля 1959 года. Работники новых профессий учились практически на ходу, трудно быть первым… Наконец спустя два года, 28 декабря 1961 года ворота завода покинул последний отремонтированный паровоз.

В первые годы, до прихода на дороги переменного тока, завод ремонтировал электровозы ВЛ8 и ВЛ22. Затем, с началом поступления на дороги страны чехословацких электровозов постоянного и переменного тока их ремонт был освоен на ЗЭРЗ. Специализироваться завод начал на серии ЧС2 и на ЧС4, а также ЧС8. Ремонтировал завод и электровозы серий ВЛ60 и ВЛ80 Новочеркасского производства.

На ремонт в Запорожье отправляла свои немногочисленные ЧС4 и ЧС4Т и Приволжская железная дорога (из депо Саратов) и Юго-Восточная железная дорога (из депо Балашов). У Юго-Восточной электровозов было много, порядка 70 машин, на Приволжской же всего 28. Приволжская дорога получила свои 18 ЧС4 из депо Киев, а так они эксплуатировались с самых первых лет и весьма и весьма активно. Ко времени передачи в депо Саратов в 1988 году все машины имели пробег порядка 4 миллионов километров и по три, а то и четыре раза уже побывали на заводском ремонте в Запорожье (за 22-23 года эксплуатации).

Электровоз ЧС4 новый, снят на заводе в Пльзене

Вообще электровоз ЧС4 после 25 лет эксплуатации представлял собой всё ещё надёжную машину. Крепость и надёжность конструкции, заложенная заводом-изготовителем, позволяла активно эксплуатировать электровоз лишь производя обточку колёсных пар по мере износа гребней или нарастания проката, обслуживание контакторов, реверсоров, пневмодвигателя переключателя ступеней, смазку трущихся деталей, проверки изоляции в цепях управления и в силовой цепи. Кузов этого электровоза имеет раскосно-ферменную конструкцию, а обшивка кузова – стеклопластиковая. Через 20-25 лет после постройки тёмно-вишнёвый стеклопластик хоть и выглядел чуть старомодно, но всё ещё держался. Электровоз даже на заводе не красили – обходилось окраской на комиссионных осмотрах металлических метельников и подновления жёлтых или белых полос на морде. Сами же кузова так и оставались некрашеными, имея благородный естественный цвет.

Однако тут случились две закономерные неприятности. Стеклопластиковые кузова, наконец доконал солнечный ультрафиолет, а также бредовый приказ из МПС – красить. Краска на стеклопластик ложилась неохотно, а её химические агрессивные вещества охотно, на пару с ультрафиолетом и зимними и летними колебаниями температуры в России, принялись добивать стеклопластик. В результате, спустя пять-семь лет после ежегодного окрашивания кузовов они потеряли свой внешний вид. Стеклопластик начал разрушаться, краска отваливаться лопухами. Да и сами электровозы к тому времени были с истекающим или уже истекшим сроком службы (30 лет), требовался уже глубокий ремонт тягового трансформатора (сыпалось трансформаторное железо и изоляция и из-за взрывов трансформаторов сгорели несколько машин). Поскольку на дворе стояли 1990-е, то надеяться на новые электровозы не могли не Россия, ни Украина.

В 1999 году Запорожский завод, оценив тяжесть ситуации с электровозами ЧС4 сделал железным дорогам России и Украины предложение производить КРП – капитально-восстановительный ремонт электровозов. Завод серьезно подготовился к этому объёму ремонта. Было закуплено оборудование для плазменной резки металла, комплекс по лазерному раскрою металла, освоено изготовление некоторых ответственных узлов – в частности новых тележек и формирование новых колёсных пар. При этом ремонте планировалось изготавливать новую обшивку кузова электровоза, менять кабину машиниста, пульт управления (для этого и требовалась резка металла лазером и листогибочный пресс). Ремонт трансформатора должен был происходить с полной переборкой его активной части и заменой обмоток – по сути, использовался бы только корпус трансформатора и переключатель ступеней. Колёсные пары должны были формироваться новые, из новых элементов, тележки тоже новые (хотя проблем ни с колёсными парами, ни с тележками не было, но есть такое понятие как усталость металла). Электромашины должны были ремонтироваться в объёме КР-2 с заменой якорного железа и повышением класса изоляции.

ЧС4-077 до КРП

ЧС4-077 после КРП

В России живого отклика в верхах МПС эта идея так и не получила из-за довольно высокой стоимости такого ремонта – около трети стоимости от нового электровоза. Но украинские электровозы начали проходить такой ремонт и сейчас многие ЧС4 на Украине (если ещё не все) выглядят не так, какими их выпускал завод в городе Пльзень.

На снимках честно заимствованных из фотогалереи сайта «Паровоз ИС» можно увидеть один и тот же электровоз ЧС4-077 до капитально восстановительного ремонта (автор снимка Сергей Трушель, 2005 год) и после ремонта на Запорожском заводе (автор снимка Алексей П., 2009 год). Снимки приведены в низком разрешении, чтобы не раздражать правообладателей.

Ещё на одном снимке я совместил электровозы ЧС8 и ЧС4 после модернизации. Снимок можно внимательно рассмотреть и увидеть, что образцом для создания новой кабины ЧС4 служил электровоз ЧС8.

ЧС-8 и ЧС-4

Ещё Запорожский делал из электровозов ВЛ80 две двухкабинные половинки. Этим четырёхосным электровозам даётся наименование ВЛ40. С опытным электровозом имевшим такое же обозначение серии они не имеют ничего общего - просто секция ВЛ80 имеющая две новомодные кабины.

Сейчас вынашиваются планы по изготовлению на мощностях Запорожского ЭРЗ новых двухсистемных электровозов для железных дорог Украины. Проектировщиком конструкции и поставщиком некоторых ответственных узлов должна стать фирма Сименс. Конструктивная скорость электровозов будет составлять 200 км/час, максимальная в эксплуатации – 160 км/ч. Планируется к 2014 году изготовить 50 ед. Сбудутся ли эти планы пока неясно.