В пореформенные годы (после 1861 года) элеваторов в стране было очень мало. Они строились при железных дорогах. Однако складов не хватало. Типичная картина железнодорожной станции 1870-х годов: «Мешки с хлебом, сваленные на землю, за неимением места на станционных платформах гниют и прорастают от почвенной сырости и дождей. Отправители по целым дням толпятся в товарной конторе, то ласковыми просьбами, то нетерпеливой руганью стараясь добыть вагонов для отправки спешного товара, или же, убедившись в бесплодности своих усилий, уныло бродят вблизи своего погибающего груза. Агенты железных дорог, неповинные в задержке, не смеют показаться на глаза возбужденной толпы. Железнодорожное начальство завалено жалобами, ходатайствами и мольбами, но помочь горю уже поздно. Безобразное зрелище представляет эта всеобщая суматоха»…

Все склады железных дорог не были связаны между собой. Для хранения хлеба использовались и открытые пакгаузы. Обезличивание, сортировка и очистка зерна практиковались только на Рязано-Уральской дороге. Однако и здесь эта процедура была необязательной. В пределах дороги действовала хлебная инспекция, которая состояла из 10 человек, избиравшихся от городских обществ и уездных городов. Из собственных средств железные дороги могли выдавать ссуды под хлеб, сложенный в элеваторы. Правления дорог могли и продавать хлеб, но комиссионные операции не имели большого масштаба. Складочные свидетельства (варранты) выдавались на Рязано-Уральской, Самаро-Златоустовской, Московско-Рыбинской, Южной и Ташкентской дорогах, но сорт и качество зерна на складочных свидетельствах указывались не всеми, а только Рязано-Уральской дорогой. Железнодорожные элеваторы пользовались правами завозных складов, их курировали специально созданные коммерческие агентства, фактически они выступали надстройкой к товарным складам. Подобные агентства действовали на Московско-Казанской (в Москве), Рязано-Уральской (в Москве, Санкт-Петербурге, Покровской слободе, Козлове), Юго-восточной дорогах. Чаще всего они занимались сбытом хлеба за границу, а клиентами были владельцы крупных партий зерна.

В целом для железных дорог ссудо-складочная операция была делом второстепенным, маловыгодным. Так, в 1894 году правление Рязано-Уральской дороги разработало проект подвода рельсовых путей к частным амбарам Покровской слободы Самарской губернии. Проект был утвержден Департаментом железных дорог, но осуществление этой довольно несложной задачи заняло более 10 лет. Первоначальный план, по которому каждый владелец амбара мог по собственному усмотрению за 567 рублей 85 копеек уложить погрузочные и объездные пути к центральной ветке вдоль дороги к пристани, был отвергнут. Собственники хранилищ отказались от такого строительства не только потому, что требовались расходы, но и из-за неудобств: рельсовые пути осложнили бы подвоз хлеба к амбарам гужом. В конце концов вопрос был решен иначе: перестаивалась сама Покровская слобода в связи с проведением от нее ветки вдоль левого берега реки Волги к Астрахани.

В 1911 году в Поволжье стали строится элеваторы Госбанка. Элеваторы возводились на станциях Красный Кут, Новоузенск, Алтата общей вместимостью 1650 тысяч пудов.

Рязано-Уральская железная дорога стала той дорогой, на которой был налажен самый совершенный механизм приёма, складирования, перевозки и выдачи зерна. При элеваторах содержались зерноочистительные пункты. Для охраны зерна от грызунов при каждом элеваторе содержался (практически на подножном корме, кошачий корм составляли мыши и крысы) небольшой отряд котов и кошек (см. Животные на железной дороге).