История Рязанско-Уральской железной дороги

Проект сооружения Саратов – Индийской железной дороги

В 1927 году в 3-м номере журнала «Железнодорожное дело» была опубликована, в порядке обсуждения, статья К.И. Лапшинского. Мне эта статья представляется интересной и я предлагаю её Вашему вниманию в полном объёме.


Первоочередная задача в железнодорожном строительстве – постройка головного участка будущей Индийской железной дороги

С признанием, в конце прошлого века, необходимости соединения Средней Азии непрерывным железнодорожным путем с Европейской сетью возник вопрос, в каком направлении следует осуществить это соединение – в восточном – от Оренбурга на Ташкент или в западном – от Саратова через Александров Гай – Хиву – Чарджуй (станция Чарджоу у Бухары).

Хива. Ворота в городской стене Кош-Дарваза
Хива. Ворота в городской стене Кош-Дарваза

Как известно, восточное направление получило в то время в высших правительственных органах первенство, и соединение было осуществлено от Оренбурга на Ташкент, главным образом, по военным соображениям и в силу скорейшего и ближайшего соединения военно-административного центра Средней Азии – Ташкента со столицею. Все остальные преимущества несомненно были на стороне западною направления.

В экономическом отношении Ташкентское направление ни и какой мере не может состязаться с Саратов – Хива – Чарджуйским. Достаточно указать, что на последнем направлении лежат такие богатства, как Эмбенские нефтяные месторождения, Хивинский оазис, совершенно не обслуженный путями сообщения и могущий дать значительное количество ценных грузов: хлопок, фрукты, рис, шерсть, низовья Урала, Амударьи и так называемая Жилая Коса с громадными рыбными богатствами, наконец, Бухара и вся центральная часть Средней Азии с их естественными богатствами.

Останавливаясь более подробно на богатствах района линии Саратов – Эмба – Хива – Чарджуй необходимо отметить, прежде всего, что Эмбенские нефтяные месторождения должны получить весьма серьёзное развитие с постройкой железной дороги. Площадь месторождения по ещё неполным обследованиям хотя и не носит сплошного залегания, но настолько велика, что добыча нефти должна измеряться, подобно Бакинскому району, сотнями миллионов пудов. В настоящее время, при бездорожье, эксплуатация месторождения до чрезвычайности затруднительна. С постройкою же железной дороги доставка потребных для оборудования промыслов материалов, равно для жилстроительства, будет облегчена – лес и другие строительные материалы с верховьев Урала и Сакмары станут поступать дешёвым водным путем сплавом до места пересечения реки Урал железной дорогой, а отсюда на сравнительно небольшом протяжении по железной дороге непосредственно к промыслам. Добываемая нефть будет перерабатываться на месте, и нефтепродукты отправляться по назначению к пунктам потребления прямо с промыслов. При обеспечении промыслов всем необходимым не будет недостатка и в рабочей силе, что в настоящее время, при отсутствии путей сообщения представляется крайне затруднительным и потому разработка месторождения не может получить развития.

Пустынная ныне степь, лежащая между рекой Урал и возвышенностью Каспийско-Аральского перешейка (Усть-Урт), оживится, особенно у реки Эмбы. Опыт содержавшегося Рязано-Уральской железной дорогой гужевого тракта от Уральска до Хивы показал пригодность степи для земледелия; станционные сторожа означенного тракта, занимаясь сельским хозяйством получали удовлетворительные результаты. Не подлежит сомнению, что в этом районе земледельческая культура и садоводство получат осуществление; скотоводство в годы бескормицы не будет гибнуть как ныне, так как корм можно будет подвозить от Урала. Скотоводство обеспечит дороге значительную перевозку продуктов скотоводства.

Рыбопромышленность низовья Урала, Амударьи и Жилой Косы даст не менее 3-4 миллионов пудов рыбы, так как и ныне общий улов рыбы в указанных местам достигает этих размеров, не взирая на большие затруднения в вывозе рыбных товаров в потребительские пункты.

Хивинский оазис, имеющий все данные для расширения площади орошаемых и вообще культурных земель в западном направлении, представляется серьезным источником грузооборота. Ценные грузы – хлопок, шерсть, шкуры и кожи, фрукты, рис, продукты животноводства и прочие, при обеспечении снабжения оазиса хлебом с севера, должны поступить на дорогу в размере не менее 3 – 4 миллионов пудов. В обратном направлении хлеб, нефтепродукты, лесоматериалы, строительные материалы вообще и продукты широкого потребления для Хивинского оазиса должны составить не менее 8 – 9 миллионов пудов.

Смычкой линии Саратов – Эмба – Хива у станции Чарджуй Среднеазиатской железной дороги, при посредстве Саратов – Эмба – Хивинской железной дороги, расстояние до центра – Москвы и далее на север и северо-запад сократится на 1160 километров против Ташкентского направления и далее для Ферганы расстояние через Хиву будет одинаковым с Ташкентским (около 3450 км). Другими словами, весь район Среднеазиатской железной дороги приблизится, при посредстве Саратов – Хивинской железной дороги к центру от 0 до 1160 км.

Бухара
Бухара

Саратов – Хивинская железная дорога сократит от Чарджуя и всей средней части Среднеазиатской железной дороги расстояние даже против направления Красноводск – Петровск до Москвы (2870 км против 3250 км) на 380 км не считая морского пути от Красноводска до Петровска.

Ясно, что при таких условиях транзит Среднеазиатских товаров на Саратов – Хивинской железной дороге займет чрезвычайно видное место. Крупное сокращение расстоянии до главнейших центров потребления вообще и особенно ценных и скоропортящихся товаров будет иметь влияние и на развитие соответствующих культур. Этот фактор – сокращения расстояний – получает особое значение в отношении развития торговых сношений с Персией: Мешхед – этот крупный торговый центр восточной Персии несомненно будет втянут в сферу влияния Саратов – Хивинской железной дороги. Товарооборот указанного центра в свою очередь возрастет за счёт других персидских рынков, тяготеющих к конкурирующим с нашими рынками. Как известно, Мешхед связан сравнительно удобными путями с Юго-Западными городами Персии, товарообмен с которыми, конечно, возрастёт.

Таким образом, транзит по Саратов – Хивинской железной дороге составит весьма крупную цифру в оба направления в несколько десятков миллионов пудов. Экономическое её влияние на Среднюю Азию и сопредельные с нею страны – Персию и Афганистан – будет громадно.

Этим не исчерпывается значение Саратов – Хивинской железной дороги: возможность продолжения Кушкинской ветви Среднеазиатской железной дороги на Герат и далее на Капдачар и Квету придаст этой магистрали мировое значение. Соединение с дорогами Индии должно вызвать полный переворот в транспорте ценных товаров субтропических и тропических культур, а равно ценных европейских товаров, следующих и Индию и страны Индийского океана. Пассажиры и Европейско-Индийская почта дадут немалый доход.

Из числа многих проектов соединения Индийских железных дорог с Европейскими путями сообщения, наиболее отвечающим жизненным интересам Индии и Европы, являются указанные выше направления через Саратов – Хиву – Кушку – Герат – Капдачар и далее на Квету.

Если соединение Туркестана с Сибирью, при посредстве Семиреченской железной дороги, в экономическом отношении создаст крупный переворот в хозяйстве этих двух областей, то Саратов – Хивинская железная дорога может поднять народное хозяйство Среднеазиатских областей до небывалой высоты и обеспечить для нашего Союза снабжение хлопком, шерстью и другими сырьевыми товарами. Усиление и укрепление товарообмена с Персией и Афганистаном, вообще прочная экономическая их связь с нами являются чрезвычайно важным для нас делом. В дальнейшем, при возможной смычке Кушки с Индийскою железнодорожною сетью, мы получим Индо-Европейский транзит и перевозку пассажиров, и Индо-Европейской почты. Важность Саратов – Хивинской железной дороги признававшаяся давно и Анкетной Комиссией Н.П. Петрова, была намечена к осуществлению в числе дорог первой очереди. Наша промышленность и торговля, используя чрезвычайное сокращение расстояний, извлечет весьма существенные выгоды, расширив сбыт и получение сырья из Среднеазиатских областей и сопредельных с ними стран.

Нельзя забывать, что с осуществлением намеченной постройки линии от Уфы до Оренбурга и вдоль реки Урал до Гурьева весь Урал с его горными богатствами получит кратчайший выход в Среднюю Азию и перечисленные выше страны.

Мерв
Мерв

Заинтересованность нашей промышленности и торговли в осуществлении Саратов – Хивинской линии, имеющей обслуживать всю Европейскую часть нашего Союза и Среднюю Азию, с сопредельными с нею странами, наверно не уступит значению Туркестано-Сибирской магистрали, обеспечивающей местные интересы Туркестана и Сибири.

Если примыкание Саратов – Хивинской железной дороги к Среднеазиатской осуществить по проекту инженера Л.Н. Бернацкого двумя разветвлениями: восточным – у станции Бухара и западным у станции Мерв, то хотя двойное примыкание несколько удорожило бы сокращение Саратов – Хивинской железной дороги, но зато получился бы ещё более благоприятный для грузооборота результат при дальнейшем сокращении расстояния как в восточном, так и в западном направлении. Одно из примыканий будет с мостом через реку Амударью, но новый мост, по мнению профессора Л.Н. Бернацкого, является необходимым, так как один существующий мост не вполне обеспечивает постоянную связь Среднеазиатских областей как с Центром, так и между собою.

Откладывать в дальний ящик осуществление Саратов – Хивинской железной дороги – этого головного участка будущей Российско-Индийской магистрали, вряд ли основательно. Следовало бы с не меньшей энергией, чем по Туркестано-Сибирской магистрали, выявлять необходимость скорейшего осуществления Саратов – Эмба – Хивинской железной дороги.

При осуществлении какого-либо иного проекта соединения Европейских путей с Индией ранее осуществления Саратов – Хивинской железной дороги мы потеряли бы в деле завоевания рынков Персии, Афганистана, а может быть и Индии.

Оказывается, этот проект сооружения дороги от Саратова в Индию не был первым. О проекте Индоволжской дороги 1874 года читайте здесь.







Copyright © 2000-2011 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются
Все представленные на сайте материалы не могут быть использованы для публикации на других страницах сети Internet, в СМИ, печатных изданиях любого рода без получения разрешения автора. Для получения разрешения обращайтесь по электронной почте.


Использована статья «Первоочередная задача в железнодорожном строительстве – постройка головного участка будущей Индийской железной дороги» К.И. Лапшинского. из 3-его номера журнала «Железнодорожное дело» за 1927 год