Строительство моста через Волгу у Саратова. Часть 1

Паромная переправа с погруженными вагонами в пути Из фондов музея Приволжской ж.д.

Вопрос о постройке моста у Саратова впервые возник в 1892 году при сооружении Заволжских железнодорожных линий обществом Рязано-Уральской железной дороги.

Вокруг строительства моста через Волгу на рубеже XIX – XX веков шла ожесточенная полемика между обществом Рязано-Уральской железной дороги и управляющими структурами города Саратова. Для городских структур, по преимуществу купеческих и помещичьих, сооружение моста сулило большой торговый оборот и значительное повышение стоимости городских земель, как в Саратове, так и в Покровской Слободе (ныне город Энгельс). Поэтому они настаивали на его сооружении в самом городе, в районе Глебучева оврага. Железнодорожники были заинтересованы в наиболее выгодной эксплуатации железнодорожной переправы, поэтому лучшим вариантом для общества РУЖД был переход Волги у поселка Увек.

В 1900 году общество РУЖД сообщило в особую комиссию при Казанском округе путей сообщения, что оно готово построить мост в самом Саратове, выше Глебучева оврага. Но как только выяснилось, что оно не получит от правительства или города значительной дотации на постройку не только совмещенного, но и железнодорожного моста, который по городскому варианту оказывался длиннее на 500-600 метров, общество отказалось от этого варианта и никогда более к нему не возвращалось.

Составы ожидающие переправы Из фондов музея Приволжской ж.д.

С 1900 по 1910 год был проведен ряд широких изысканий места перехода и составлено несколько вариантов как по городскому, так и по увекскому переходам. Так, в 1910-1911 годах на основе проделанных инженером Студенецким изысканий был составлен инженером Фроловым А.М. проект моста в Увеке; одновременно общество РУЖД представило, как вариант, и проект моста у ст. Лесопильная (7 км ниже Саратова). Предпочтение отдавалось увекскому варианту, как наиболее дешевому и лучшему в части развития линии от станции Саратов-2 до перехода. По проекту Фролова стоимость увекского перехода равнялась 8,5 млн. руб., а по Лесопильному 12 млн. руб.

Город, в лице управы, представил контрольный проект перехода моста в самом Саратове, у Глебучева оврага. Проект составляли инженеры Малишевский и Пшеницкий. По этому проекту стоимость городского варианта совмещенного моста определилась в 14 млн. руб., а увекского, не совмещенного, в 9 млн. руб.

В результате ходатайства города было предложено обществу РУЖД произвести свои изыскания и составить проект по городскому варианту. Общество эту работу произвело и определило стоимость моста в 29 млн. руб. В заключении своей докладной записки общество писало: «Эта цифра служит ярким свидетельством неосуществимости городского проекта». Кроме этого противники городского варианта собрали ряд материалов геологического порядка о неустойчивости берегов Глебучева оврага, по которому должна была пройти часть трассы железнодорожной линии, и о неустойчивости русла Волги у самого Саратова.

Переправа вагонов по льду Из фондов музея Приволжской ж.д.

Паром и ледокол РУЖД на переправе Из фондов музея Приволжской ж.д.

Город в свою очередь принимал целый ряд мер в защиту своего варианта; он также не переставал заказывать проекты ряду инженеров, привлекал на свою сторону отдельных защитников увекского перехода, в том числе и инженера Фролова, ставшего впоследствии ярым сторонником городского варианта. Город шел на ряд расходов, связанных с мостом, как-то: предоставлял под отчуждение бесплатно землю, брался произвести своими силами снос строений по цене в 50% от сметы, составленной обществом РУЖД, проводил за свой счет изыскания и бурение на месте предполагаемого моста, подготавливал через прессу общественное мнение в пользу городского варианта.

И тем не менее 12 и 13 июня 1914 года Инженерный совет МПС вынес постановление в пользу увекского варианта для перехода однопутным ж/д мостом, а для города решил «считать необходимым сооружение отдельного моста под обыкновенную дорогу». 23 августа того же года это решение Инженерного совета было утверждено Советом министров. Но на этом вопрос не был закрыт, а начался новый этап борьбы за мостовые переходы.

В ноябре 1914 года на сторону города переходит автор представленных РУЖД в МПС проектов увекского и городского мостов инженер Фролов А.М. Он вносит в то же МПС заявление, в котором подвергает критике оба свои первые варианта перехода и даже указывает на некоторую опасность сооружения моста в Увеке из-за оползней. Фролов предлагает новый вариант перехода реки в городе.

По этому проекту должны были строиться два моста через рукав и русло и дамба на острове, а подход к мосту осуществляться ниже Глебучева оврага. Стоимость моста определяется уже не в 29, а в 16 млн. руб., а стоимость увекского варианта повышается с 8,5 до 11 млн. руб. Таким образом, разница в стоимости упала с 20 млн. руб. до 4 млн. руб.

Разрыхление грунта плугами в разрезе Из фондов музея Приволжской ж.д.

Заготовка грунта с помощью экскаватора Из фондов музея Приволжской ж.д.

15 и 16 декабря 1914 года Инженерный совет признал осуществимость такого варианта при условии укрепления острова и урегулирования Волги. Однако тот же совет не отменил своего прежнего решения в отношении увекского варианта из-за срочности вопроса (необходимо было немедленно приступать к постройке моста), а городской вариант требовал большой работы по проектировке регуляционных сооружений Волги. Несмотря на это, хотя с юридической точки зрения ничего не изменилось, к сооружению моста так и не приступили. Появились новые сторонники городского варианта перехода.

В 1915 году в эту борьбу за варианты включается инженер В.М. Лахтин, который выдвинул проект перехода в пяти верстах выше Саратова по течению Волги. Лахтин за счет города провел большую работу по исследованию Волги и результаты ее изложил в подробном труде, который был отпечатан и представлен на рассмотрение Инженерного совета МПС. Последний, считаясь, видимо, с большим авторитетом Лахтина, вынес решение, которое гласило, что проект признается «полезным», но дорогим для осуществления при 49-метровой насыпи. Против этого проекта обоснованно протестовали и водники. Инженеры Колосов и Калинин критиковали его с точки зрения принципов регулирования реки.

В этом же году включились в борьбу и выступили против увекского варианта саратовские судовладельцы, которые, несмотря на прямоструйность реки в пределах Увека, все же считали, что сооружение здесь моста опасно для судоходства. Для рассмотрения вопроса была назначена МПС комиссия профессора Куницкого.

Общий вид дамбы ведущей к мосту с временными укреплениями Из фондов музея Приволжской ж.д.

Грабарные работы при строительстве моста Из фондов музея Приволжской ж.д.

Специальная комиссия, работала с 15.11.1915 по 29.01.1916 г. Комиссия нашла Увек неблагоприятным местом перехода, но достаточно обосновать это технически не могла, и общество РУЖД и на этот раз одержало победу. В июне 1916 года Инженерный совет МПС снова подтвердил свое решение в пользу Увека. Тем не менее, к сооружению моста не смогли приступить. На этот раз вмешался сам министр путей сообщения Трепов, который при проезде через Саратов изменил свою первоначальную точку зрения и стал сторонником городского варианта. Поскольку сам он не мог отменить решения Инженерного совета, подтвержденного советом министров, 10.03.1916 г. им была подана докладная записка императору Николаю II для окончательного разрешения давнего спора и указания, где строить мост. Император на докладной поставил весьма странную в сложившейся ситуации резолюцию: «Скорейшее осуществление моста у Саратова весьма желательно». Такая бесхребетная, не дающая никаких четких ответов на проблему постройки моста, резолюция только породила новую волну борьбы.

Защитники городского варианта толковали её в свою пользу, усматривая в резолюции приказ строить мост в самом Саратове; железнодорожные же руководители трактовали её по-своему. Министр Трепов согласился с толкованием города и приказал строить совмещенный мост в самом городе. Он поручил Фролову составить детальный проект. При инженерном совете была образована особая комиссия для разработки технических условий составления детального проекта.

Размер судоходного пролета для моста судовладельцами определен был в 70 сажень (149,4 м). 25 марта 1917 года решение о сооружении совмещенного двухъярусного моста подтверждается временным правительством. 24 июля 1917 года особая комиссия по сравнению расценок переходов через Волгу у Увека и Саратова пришла к выводу, что сооружение двух мостов, отдельно под обыкновенную дорогу в городе и под железную в Увеке, дешевле, чем один совмещенный мост, на 3 млн. руб.

См. также сайт «Мосты Саратова»