Справочная информация

Скоростное движение приходит на дорогу

Скоростное движение поездов
Скоростное движение поездов

Ещё осенью 2008 года Приволжская железная дорога вдруг, довольно неожиданно, стала проводить рекламную компанию, связанную с близким (как тогда казалось) появлением скоростного железнодорожного сообщения Саратова с Волгоградом и Самарой. Расклеенные по Саратову на билбордах огромные плакаты повисели месяц или два, а затем были сняты. Время в пути до этих городов обещали значительно сократить. В частности в Волгоград обещали доставлять пассажиров всего 3 часа, и это притом, что путь длиной 380 км пассажирские поезда преодолевают сейчас за 8 часов, связано это с тем, что на линии тяжёлый профиль и план пути – ведь это Волжская рокада, строилась она во время Великой Отечественной войны.

Прошло два года, что изменилось? Скоро ли мы будем покупать билеты на Сапсан и отправляться в путь из Саратова, или с других станций входящих в состав Приволжской дороги или с тех, что ранее входили в состав Рязано-Уральской дороги. Переросло ли это режим презентаций и рекламных компаний? Скоро ли нам вставать в очередь за билетами?

Давайте вспомним ситуацию на осень 2008 года. Тогда ещё эксплуатировался скоростной электропоезд Рижского завода ЭР200, уже в прошлом шумная афёра РАО «ВСМ» с утекшими в никуда миллиардами долларов, уже признан небезопасным разрабатывавшийся инженерами-судостроителями ЦСКБ «Рубин» поезд «Сокол».

ЭР200 на почтовой марке 1982 года
ЭР200 на почтовой марке 1982 года

История поезда ЭР200 такова. Задуман в 1967 году, первый и долгое время остававшийся единственным состав выпущен из заводских ворот в 1973 году и испытывался около 6 лет, в 1979 году даже совершил 24 коммерческих рейса с пассажирами (по особому назначению, как дополнительный состав) однако так и не был направлен в эксплуатацию. Уже в 1970-е министерство путей сообщения начало усилено гордиться тем, что ещё не эксплуатировалось. Поезд снимали в документальных и художественных фильмах, изображали на открытках и плакатах, в 1982 году ЭР200 появился на почтовой марке. Решение о выпуске поезда на линию являлось скорее политическим и было принято в 1984 году не без влияния первых лиц государства. С этого периода поезд эксплуатировался по специальному графику 1 раз в неделю.

Эксплуатацией серийного поезда это назвать было нельзя при всём желании. На поезде был применён ряд технических решений впервые в отечественной практике, впервые инженеры и конструкторы сталкивались с трудностями скоростного движения, ведь кроме подвижного состава привести в соответствующее состояние требовалось контактную сеть, тяговые подстанции, путь. Скорее всего, эти поездки раз в неделю напоминали длящуюся годами опытно-конструкторскую работу. В состав поездной бригады вместе с машинистами и проводниками были включены и инженеры, нередко их помощь требовалась прямо в пути следования состава.

Эксплуатацией серийного поезда это назвать было нельзя при всём желании. На поезде был применён ряд технических решений впервые в отечественной практике, впервые инженеры и конструкторы сталкивались с трудностями скоростного движения, ведь кроме подвижного состава привести в соответствующее состояние требовалось контактную сеть, тяговые подстанции, путь. Скорее всего, эти поездки раз в неделю напоминали длящуюся годами опытно-конструкторскую работу по доводке всего и вся. В состав поездной бригады вместе с машинистами и проводниками были включены и инженеры, нередко их помощь требовалась прямо в пути следования состава. Тем не менее, к концу 1980-х вагоны первого поезда набегали пробег уже требующий капитального ремонта. Снимать поезд с линии было невозможно по политическим мотивам, поэтому заказали на заводе запасные головные вагоны, и осуществили поэтапно капитальный ремонт всем вагонам состава поочерёдно, парами выцепляя их (парами, потому что схема силовая двух вагонов общая). В 1991-1994 годах изготовили ещё один состав ЭР200, из 12 вагонов (первый был из 14).

ЭР200, фото 2009 года
ЭР200, фото 2009 года

После того, как в распоряжении железнодорожников появилось два состава (а с учётом запасных голов из них можно было сформировать три состава по 8 вагонов) стали пробовать создать более плотный график движения ЭР200. В 1993-1994 гг. некоторое время составы ЭР200 отправлялись навстречу друг другу из Москвы из Санкт-Петербурга, но по прежнему всего один раз в неделю, плюс к этому совершался один рейс в Новгород на выходных. В конце 1998 года пробовали эксплуатировать ЭР200 трижды в неделю, но долго так эксплуатировать не удалось. В период между поездками составы ремонтировали в депо.

Скорости у ЭР200 были хотя и высокими, но отнюдь не рекордными. В 1985 году удалось снизить минимально возможное расчетное время хода между Санкт-Петербургом и Москвой до 4 часов 29 минут, а в 1986 году до 4 ч 25 мин. В 1987-1988 гг. был введён ряд участков с капитальным оздоровлением пути и максимальными скоростями движения 180 и 200 км/ч. К 1987 году суммарная протяжённость участков линии, где допускалась скорость 200 км/ч, составляла около 300 км. Благодаря этому величина расчетного времени была снижена до рекордно низкого для ЭР200 значения 4 часа 20 минут. Тогда на некоторое время был установлен новый график, по нему поезд ходил за 4 часа 30 мин, при этом почти всегда опаздывал. В 1989 году поезду вновь ввели старый график – 4 часа 59 минут.

Поскольку поезд ходил достаточно долго и не ежедневно, то востребован пассажирами он был, и причём на 100 процентов, но скорее как аттракцион, а не как средство быстрого передвижения. Купить билеты свободно в кассе, в день отправления, было большим везением. Обычно их раскупали заранее, те кто хотел приобщится к прогрессивному, новому. В кассах существовала большая бронь для ветеранов, депутатов и просто блатных людей. В общем купить билеты на сапсан сейчас куда проще, пришёл и купил, можно на сайте заказать. А тогда всё было иначе…

Тем временем «загнивающий запад» и не менее «загнивающий» восток вовсю демонстрировали успехи в скоростном движении и эксплуатировали в рядовой, а не опытной эксплуатации сотни поездов разных производителей, разных конструкторов.

Синкансен 500-й серии на линии
Синкансен 500-й серии на линии

Японцы производили и эксплуатировали с 1964 года свой поезд Shinkansen 0. «0» – это порядковый номер серии, потом были 100, 200 и т.д., но уже нулевые могли разгоняться до 240 км/час и с успехом это делали. Поезда 500, 700 серии, серий E3 и E4, выпускавшиеся в 1990-х, могли совершать поездки со скоростью 275-300 км/ч – причём это рабочая эксплуатационная скорость состава в пути. Кроме того, Япония первой создала специально для скоростного движения сеть специальных железнодорожных линий.

Скоростное движение также развито на Тайване, в Китае, Белгии и Испании, Италии, Франции (знаменитый на рекорды TGV), Германии. Во всех этих странах техническая скорость поездов на скоростных линиях сейчас достигает 250-300 км час, причём во Франции до 320 км/час, а в Китае до 350 км/час. Со скоростью 200 км/час возит в Швеции поезда ADtranz X2.

В 1990-е годы у нас в России как раз тяжёлые времена, но в это время возникает идея РАО «Высокоскоростные магистрали» специального маршрута для скоростных поездов между двумя столицами и своего собственного подвижного состава для скоростной дороги.

Опытный электропоезд «Сокол» был собран в 2000 году. Трудная и туманная судьба у этого поезда… То, что разработкой поезда, почему то занимались инженеры-судостроители, пусть и с привлечением иностранных специалистов уже довольно странно. То, что рабочие чертежи, по которым изготавливались тележки и кузов данного поезда были настолько несогласованны, что их сразу не удалось собрать – пришлось включать автоген, это странность вторая. Ну что говорить о мёртворождённом поезде. Не слишком продолжительные испытания показали полную неспособность поезда, в том виде в каком его родили корабелы, изготавливавшие ранее подводные лодки, к эксплуатации с высокими скоростями. Отдельные недостатки, такие как сварные швы на тележках не имевшие запаса прочности, не позволяли эксплуатировать поезд даже с рядовыми скоростями. Конечно, поезд можно было доводить, исправлять возникшие ошибки, учиться на ошибках других, но в 2003 году МПС уже поставило на поезде жирный крест и на пару лет охладело к теме скоростного движения.

Сдвиги в теме скоростного движения начали происходить с момента подписания в апреле 2005 года соглашения между РЖД и Siemens о совместной разработке и производстве 60 электропоездов. Предполагалось, что за основу будет взят InterCityExpress (уже эксплуатирующийся в нескольких странах включая Германию), а производство поездов будет налажено в России, на новом машиностроительном заводе.

Однако по этому пути пошли с отклонением. К маю 2006 года было определено, что Россия закупит 8 готовых поездов, часть постоянного тока, а часть двусистемных, а также то, что сервисным обслуживанием поездов на протяжении 30 лет будет заниматься фирма Siemens.

Поверность катания КП Сапсана
Поверность катания КП Сапсана

В сентябре 2008 года первый собранный для России поезд был представлен на выставке в Берлине, а в конце декабря 2008 года первый поезд уже был доставлен морем в Санкт-Петербург и презентован там. С февраля 2009 прибывающие поезда проходили сборку и обкатку на путях РЖД со всё возрастающими скоростями. Наконец с 17 декабря 2009 началась коммерческая эксплуатация «Сапсана» на направлении Москва – Санкт-Петербург.

Не всё гладко получалось с эксплуатацией «Сапсанов». Зима выдалась холодная, и большие морозы держались достаточно долго. Что-то подмерзало в уплотнении дверей и не сразу их удавалось открыть, однако не это привлекло внимание специалистов. Всего спустя месяц с небольшим с начала коммерческой эксплуатации, возникли проблемы с износом поверхности катания колёсных пар. Информация эта попала в прессу, но в течении месяца отрицалась руководством РЖД, что конечно чести компании не делает. 3 февраля представитель фирмы Siemens подтвердил, что проблемы действительно существуют. При пробеге около 40 тысяч выщербины по поверхности катания достигают глубины 6 мм. Надо сказать, что такой износ совершенно нехарактерен для колёс обычных локомотивов или электропоездов. Дело тут вероятнее всего в уникальном стечении обстоятельств: марки стали колеса и рельс, профиль колёсных пар (не знаю, обточены ли они по российскому шаблону или нет) и взаимодействие колёс с металлом рельса при низких температурах, но на высоких скоростях. Таких условий смоделировать заранее наверняка было нельзя.

На изучение этого, пока непонятного явления, брошены силы российской железнодорожной науки. Что они выяснили пока не известно. Сейчас эта тема в прессе не педалируется, либо тема ушла вместе с морозами, либо колёсные пары просто периодически обтачивают.

Сапсан
«Сапсан»

Тем временем летом 2010 года, 30 июля, состоялся первый рейс «Сапсана» в Нижний Новгород. Теперь в ежедневном графике есть поезд, который идёт из Санкт-Петербурга в Нижний Новгород транзитом через Москву, с 6 сентября таких поездов будет уже два. Задействованы для этой нитки двусистемные «Сапсаны» (в Питере и Моске ток постоянный, а в Нижнем Новгороде переменный). Характерно, что стоимость билетов на сапсан ниже цен на авиабилеты. Это при условии что ехать эконом классом. Проезд от Санкт-Петербурга до Нижнего Новгорода в эконом-классе стоит 4125 рублей. Да и комфортнее намного: тепло (есть свидетельства блогеров, что не дует даже в тамбурах и это в морозы), сухо, уютно, можно побродить из вагона в вагон. И доставляют из центра города в центр – никаой дополнительный транспорт не нужен.

Так доедут ли Сапсаны до станций Приволжской в ближайшее время? Могу сразу дать готовый ответ: в ближайшие пару лет нет, именно Сапсанов мы не увидим. Мечта пока останется мечтой. Почему? Да потому что 8-ю имеющимися составами уже прикрыли столько ниток сколько смогли. Пускать поезда куда-то далее уже нет смысла и возможности. Конечно, периодически возникают разговоры о том, что неплохо бы организовать рейсы «Сапсанов» на Киев, или связать посредством скоростных поездов города Сибири и Дальнего Востока. Конечно возможны определённые варианты скоростного движения. Это могут быть поезда локомотивной тяги под двухсистемными скоростными ЭП20 (пока в проекте), это может быть моторвагонный подвижной состав, такой же, что заказан у Бомбардье под Сочинскую олимпиаду. Одним словом не здесь и не сейчас. А когда и как – увидим. Я думаю, спустя год прийдётся возвращаться к этой теме ещё раз.

См. также: «Ласточка» с завода компании Siemens в Крефельде







Copyright © 2000-2011 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются
Все представленные на сайте материалы не могут быть использованы для публикации на других страницах сети Internet, в СМИ, печатных изданиях любого рода без получения разрешения автора. Для получения разрешения обращайтесь по электронной почте.