Ледники и рефрижераторные вагоны на РУЖД

Как дорога, связывавшая административный центр страны с регионом Волги, с её рыбными богатствами, с регионами центра и юго-востока России, где традиционно развивалось скотоводство и птицеводство, Рязано-Уральская дорога почти сразу столкнулась с необходимостью специальных вагонов, в которых можно было бы перевозить скоропортящийся груз от мест производства к местам сбыта.

Вагон-ледник

Изотермические вагоны строились в России с 1862 года. Как же шла инженерная мысль по пути создания такого вагона?

С проблемой сохранения скоропортящегося груза в начале XIX века в североамериканских соединённых штатах столкнулся предприниматель Томас Мур. Его груз – сливочное масло. Он поставлял его из штата Мэриленд в Вашингтон. Как только наступала жара – Мур нёс убытки – из-за жары невозможно было довезти масло неиспорченным. Однако Томас Мур не растерялся. Он соорудил из тонкой стали ёмкость с крышкой, обернул её кроличьими шкурками, и поместил в бадью из кедра. Сверху всё это засыпалось колотым льдом. Своё изобретение Мур прозвал «рефрижератором», в 1803 году он получил патент на это изобретение.

Такого рода рефрижераторы (а в нынешнем понимании это термосы) быстро завоевали популярность и в Северной Америке и в Австралии. В качестве теплоизоляции в них использовали не шкурки кролика, а обычные опилки. Правда, было одно «но»: – для этих термосов не хватало льда. В некоторых местностях с холодным климатом можно было наморозить за зиму лёд в бунты, укрыть теплоизоляционными материалами (хоть теми же опилками) и летом постепенно расходовать. Но так поступить можно было далеко не везде, а там где всё же так заготавливали лёд не могли его заготовить столько, чтобы хватило на конец лета и тёплую осень. Нужно было как-то производить лёд и при плюсовых температурах.

В 1860 году французский инженер Фердинанд Каре (Ferdinand Carre) изготовил машину которая могла производить около одного килограмма льда в час. В 1862 год на Всемирной выставке в Лондоне Каре представил её усовершенствованный образец, производивший до 200 кг льда в час. К концу XIX века конструкции холодильных агрегатов стали надежнее и долговечнее – над этим работали разные изобретатели. От конструкций требовавших отопления котла самого агрегата (котёл топили дровами, углём или жидким топливом) постепенно перешли к приводу холодильных агрегатов от электродвигателей.

Установки позволявшие охладить товар или наморозить лёд были всё ещё очень большими, достаточно сложными и капризными. Позволить их себе могли далеко не все крупные промышленные предприятия, однако льдозаводы начали строить на железнодорожных станциях и в портах. Льдом экипировались вагоны-ледники и рефрижераторные суда. Первый завод по изготовлению искусственного льда был простроен в Российской империи в 1892 году.

Вагон-рефрижератор HAFLAG саксонских государственных железных дорог

Одними из первых в Российской империи вагоны-ледники для перевозки мяса, птицы, рыбы, масла и фруктов стали использовать Московско-Казанская и Рязано-Уральская железные дороги. Обе дороги имели в Москве свои холодильные склады для приёма грузов.

Вагоны-ледники на Рязано-Уральской дороге снабжались льдом как естественной зимней заморозки так со льдозаводов. Для приёма груза требующего охлаждения или заморозки на станциях были построены холодильные камеры и склады (в Козлове, Ртищеве, Астрахани, Уральске).

Экипировка ледника

Первые вагоны ледники были достаточно примитивны и могли лишь несколько снизить температуру внутри грузовой камеры. Обычно в вагоне подвешивались или устанавливались на поддонах мясные туши или иной скоропортящийся товар, а в специальные карманы над грузом засыпался лёд. При таянии лёд снижал температуру до +1 +3 градусов.

Инженеры довольно быстро модифицировали и улучшили конструкцию ледников. У вагонов улучшилась термоизоляция. Снаружи вагон окрашивался светлой краской, что снижало его нагрев солнцем. От простого охлаждения пространства вагона льдом перешли к льдо-соляной смеси. Меняя соотношение соли и льда можно было достигнуть температуры уже до минус 21 градуса. Баки для загрузки льда располагались в вагоне под крышей, у боговых и торцевых стенок вагона. Груз размещался на инвентарных поддонах. Для слива из кузова вагона растаявшей жидкости в его полу были установлены автоматические клапаны, периодически открывавшиеся под весом воды. Для интенсификации охлаждения груза были предусмотрены клапаны для проветривания пространства вагона. Режим проветривания подбирался сначала опытным путём, а затем и расчётным в зависимости от температуры и влажности.

От единичных льдозаводов в первые годы эксплуатации ледников постепенно сеть пунктов, где производилось снабжение вагонов льдо-соляной смесью расширилась. Льдозаводы были на всех узловых и сортировочных станциях, где производилась смена локомотива (т.е. через 150-250 км). От ручной колки и загрузки льда постепенно ушли – использовались средства механизации. Дислокация льдозаводов и пунктов льдоснабжения на Рязано-Уральской и Приволжской дороге неясна, однако очевидно, что путь от Астрахани до Москвы был одним из самых востребованных, видимо льдозаводы были расположены по всем этому маршруту.

Вагоны-ледники курсировали по дорогам страны довольно долго. Их можно было встретить ещё в 1970-е годы. Однако прогресс в области техники не оставил ледникам шанса. Льдосоляное охлаждение признали малоэффективным и трудозатратным и в 1964 году производство ледников было прекращено. За 10 лет до этого, с 1954 года в СССР стали строить рефрижераторные вагоны, секции и даже целые рефрижераторные поезда.

Одиночный рефрижераторный вагон имеет собственную силовую установку, двигатель которой приводит в действие компрессор холодильного агрегата. Такой вагон имеет существенно меньшую, чем обычный товарный вагон ёмкость грузового помещения, ведь он несёт запас топлива в топливном баке, дизель, компрессор, кроме того, место съедает теплоизоляция кузова. Для перевозки продуктов в зимнее время наоборот иногда требуется отопление, поэтому рефрижераторные вагоны могут также и отапливать грузовую камеру. Первое время рефрижераторные вагоны имели проводника, который следил за режимом охлаждения и обслуживал силовой агрегат. Однако впоследствии были разработаны и автономные рефсекции, контроль их состояния проводился только на определённых станциях. Правда такие вагоны частенько горели из-за плохого состояния дизелей.

Современный рефрижераторный вагон

Для того, чтобы повысить эффективность перевозок, были разработаны 5-ти и 12-ти вагонные секции, а также 21 и 23-х вагонные рефрижераторные поезда. В пятивагонной рефрижераторный секции третий по счёту вагон имел машинное отделение. Охлаждаемый в этом вагоне хладагент (рассол) нагнетался в магистральный трубопровод идущий в соседние вагоны этой сеции. 12-ти вагонная секция имела вагон с дизель-генераторами и помещениями для персонала и вагона-машинного отделения. Рефрижераторные поезда имели уже три специализированных вагона: вагон-машинное отделение, вагон-дизель-электростанция и служебный вагон для отдыха сопровождающей поезд бригады, а в остальных вагонах размещался перевозимый груз. Существенным минусом любой рефсекции или поезда было то, что предназначена она была для массового груза, грузить и разгружать такой состав надо было быстро и целиком, без расцепки – расцепка была весьма проблематичной.

Были разработаны конструкции специальных изотермических вагонов, в которых перевозили живую рыбу, молоко, вино, минеральную воду. Выпуском рефрижераторных вагонов занимался Брянский машиностроительный завод, а также они поставлялись из ГДР.

Рефрижераторный контейнер

К сожалению, до нынешнего времени не дожил ни один вагон-ледник. Рефрижераторные вагоны теперь также эксплуатируются мало. В начале 1990-х годов, с развалом СССР, вагоны рефрижераторного парка остались без работы, и многие годы стояли на приколе отставленные в запас. Плохая охрана вагонов способствовала их полному разграблению. Все перевозки постепенно забрал на себя автотранспорт. На 2007 год в России на ходу оставалось всего 900 рефсекций. Рефрижераторные автомобильные полуприцепы более удобны для грузоотправителя и грузополучателя: груз доставлялся от двери до двери, не задерживался на сортировочных станциях в пути. Если с задержками рефсекций в пути ещё можно как-то бороться путём организации специальных маршрутных поездов следующих по графику с пассажирской скоростью, то с доставкой от двери до двери всегда есть проблема. Не в последнюю очередь в развале рефрижераторных перевозок сыграла и коррупция.

Решить проблему могли бы рефрижераторные контейнеры. Их достаточно подключить к электросети и они работают автоматически. Такой контейнер можно загрузить, например, на мясокомбинате, привезти на станцию, установить краном на фитинговую платформу и подключить к энергосети поезда. По прибытии в пункт назначения контейнер можно на автомобиле отвезти грузополучателю. Контейнеры могут быть очень умными и меть не одну, а две камеры с разным температурным режимом. Такие перевозки распространены в США, Европейских странах. Однако… для России это только мечты. РЖД не занимается такой творческой работой с клиентами, предпосылок для появления такого рода интермодальных перевозок у нас пока нету.