Образование Общества Рязанско-Уральской железной дороги. Часть 1

ыгодное географическое положение Рязанско-Козловской железной дороги обеспечило её акционерам настолько высокую доходность, что они получали на акции ежегодно, в течении более 20 лет, около 20%. Доход этот был настолько устойчивым, что даже в годы самых сильных неурожаев он не подвергался особенно резким колебаниям.

За время с открытия дороги и по 1891 год, акционерами была получена в дивиденд и супер-дивиденд колоссальная сумма - 32917800 руб. 91 коп.

В то самое время, когда акционеры Рязанско-Козловской дороги наживали на ней ежегодно целые состояния, губернии, лежащие от этой дороги к востоку, страдали от недостатка усовершенствованных путей сообщения и обнаруживали все признаки хозяйственного упадка. Платежные силы населения этих губерний были настолько подорваны, что оно не могло сколько-нибудь исправно вносить казенные повинности и накопляло громадные недоимки; Самарская губерния еще с 1880-х годов заняла первое по недоимочности место в России.

Такое положение края требовало принятия мер к подъему его экономических сил; наиболее действительным и испытанным средством для достижения этой цели была постройка новых железных дорог, но строить их за счет казны правительство не находило возможным. К тому же, если бы нужные линии были казною построены, они прежде всего повлияли бы на еще большее увеличение доходности акционеров Рязанско-Козловской дороги, без всякого с их стороны пожертвования, а лишь в силу того, что грузы с таких линий не могли бы этой дороги миновать.

Считая такое положение несправедливым, правительство оказало воздействие на общество Рязанско-Козловской дороги, в целях побуждения его к постройке нужных в государственных интересах дорог в губерниях: Тамбовской, Саратовской и Самарской и в области Уральского казачьего войска, но инициатива в выборе таких линий и их направления оставлена была за обществом.

Подчинившись поневоле желанию правительства, общество Рязанско-Козловской железной дороги представило в 1891 году план расширения своего предприятия, который состоял в сооружении новых железных дорог от Рассказово до Камышина, от Покровской Слободы до Уральска, от Лебедяни до Ельца, от ст. Богоявленск до села Сосновки и в слиянии этих дорог вместе с Рязанско-Козловскою и Козлово-Саратовскою линиями в одно целое. Осуществление этого плана встретило серьезные затруднения. Бывший тогда Министром Путей Сообщения статс-секретарь Гюббенет не соглашался на передачу и Козлово-Саратовской линии обществу Рязанско-Козловской железной дороги и считал достаточным, вместо постройки намеченных линий, ограничиться сооружением за счет казны нескольких подъездных путей. Министр Финансов И.А. Вышнеградский держался противоположных взглядов, признавая развитие рельсовых путей в восточной окраине России настоятельно необходимым и при том не на средства казны, которых не хватало на неотложные нужды, а на средства богатых частных обществ. Для обсуждения проекта расширения предприятия Рязанско-Козловской железной дороги, образована была особая комиссия под председательством тайного советника А.П. Иващенкова. С первых заседаний этой комиссии обнаружилось, что взгляды представителей Министерства Путей Сообщения стояли в резком противоречии с мнением представителей Министерства Финансов; в течении дальнейших заседаний, длившихся несколько месяцев, разномыслие не только не смягчалось, но даже скорее обострялось.

Достигнуть соглашения в комиссии оказалось невозможным, и Государь Император, высочайшим повелением, данным по совместному всеподданнейшему докладу Министров Путей Сообщения и Внутренних Дел (статс-секретарей Гюббенета и Дурново), состоявшимся в Фреденсборге, в Дании, 15-17 августа 1891 г., предписал передать весь вопрос в тогдашнем его положении на рассмотрение совещания под председательством Н.X. Бунге.

Ко времени этого высочайшего повеления первоначальные предложения, сделанные обществом Рязанско-Козловской железной дороги, несколько видоизменились и заключались, в следующем:

Общество Рязанско-Козловской дороги преобразуется в общество Рязанско-Уральской дороги и принимает на себя:
I. Эксплуатацию казенной Козлово-Саратовской линии.
II. Постройку на дополнительный облигационный, гарантированный правительством, капитал:
1) ширококолейных линий:

а) от ст. Рассказово Козлово-Саратовской дороги через город Балашов на Камышин (около 400 верст),
б) от города Лебедяни до города Ельца (около 80 верст),

а) от Слободы Покровской на левом берегу Волги против Саратова до города Уральска (около 400 верст);
б) от ст. Богоявленск Рязанско-Козловской дороги до села Сосновки (около 80 верст),

а) к Козлово-Саратовской дороге: от города Вольска, Петровска и Сердобска и от сел Баланды, Саратовской губернии (общим протяжением около 330 верст),
б) к Уральской дороге: от гор. Николаевска и от сел Александров-Гай, Новоузенского уезда (всего около 250 верст).

То или другое разрешение вопроса о создании обширной новой железнодорожной сети в приволжском крае и об отдаче в частную эксплуатацию казенной железнодорожной линии, помимо общегосударственного значения такой меры, главнейшим образом затрагивало еще и интересы местного населения. Поэтому неудивительно, что как только распространился слух о передаче предложений, делаемых обществом Рязанско-Козловской дороги, на рассмотрение центральных правительственных установлений, все, так или иначе заинтересованные, коммерческие предприятия и частные лица стали обращаться по почте и по телеграфу к правительству со всевозможными докладными записками, заявлениями, ходатайствами и т. п., заключавшими в себе доводы за и против принятия указанных предложений. Необыкновенная отзывчивость местных обывателей наглядно свидетельствовала, насколько предстоявший к обсуждению вопрос являлся животрепещущим для всего южного Поволжья.

Статс-секретарь Гюббенет считал большинство отстаиваемых И.А. Вышнеградским линий прямо бесполезными и желал заменить их совершенно другими; отдачу же в аренду частной компании недавно только выкупленной в казну линии - одно из главных условий расширения предприятия Рязанско-Козловской дороги - Министр Путей Сообщения признавал мерою безусловно недопустимою и, кроме того, как обыкновенно, требовал постройки необходимых стране рельсовых путей на казенный счет. Таким образом, спор существенно осложнялся; времени же на это разрешение оставалось немного, так как общество Рязанско-Козловской дороги поставило одним из условий соглашения с правительством окончание дела еще в 1891 году.

Чувствовалась всеобщая потребность скорее выйти из долго длившегося выжидательного положения, между тем развязка вопроса поневоле все откладывалась, так как чрезмерное обилие подлежавших изучению данных требовало усиленных трудов всех членов совещания, из которых каждый, кроме того, был обременен многочисленными обязанностями по управлению своим отдельным ведомством. Сам Государь проявлял нетерпение, которое выразилось в Собственной Высочайшей отметке, состоявшейся на одном из всеподданейших докладов Н.X. Бунге о ходе прений в Совещании: "Пора кончить это дело". Вся эта совокупность обстоятельств создавала вокруг рассматриваемого вопроса атмосферу известной нервной напряженности, ощущавшейся каждым, кто так или иначе являлся причастным к данному делу.