От Москвы до самых до окраин
Часть вторая
|
| Москва. Кремль |
Поражает поспешность, с какой было принято решение о значительном расширении Москвы. Вместо всестороннего исследования с привлечением экспертов мирового уровня – кулуарная договоренность между несколькими высшими чиновниками. Трудно поверить, что хоть как-то проанализированы последствия такого грандиозного шага – для этого просто не было времени. Пишет Никита Токарев в газете «Ведомости». И я с ним согласен.
По прогнозам экспертов, освоение присоединённой к Москве территории займёт не годы, а десятилетия – как минимум 20 лет. Эксперты рынка жилья считают, что цены на жилье в самой Москве, в старых её границах, не снизятся, а на новых территориях на юго-западе столицы стремительно взлетят вверх. Не могу с ними не согласиться. Несмотря на то, что населения на новых землях мало, но земля там почти вся (две трети минимум) находится в частной собственности и естественно её цена возрастёт. Там нет дорог и инженерных коммуникаций – а значит и само строительство жилья будет сопряжено с дополнительными затратами. Самое главное, что интересует меня во всём этом – транспортное развитие Москвы.
Сам факт административного изменения границ ещё не гарантирует развития сети автодорог и более современных транспортных коммуникаций. Для развития транспортной системы требуется желание властей, составление комплексного плана развития территорий и затем щедрое финансирование этой части плана.
Кстати говоря, нет на прирезаемом участке и свободных энергетических мощностей, а это значит, что требуется строительство нескольких крупных ЛЭП.
И потом как бы попытка решить проблему пробок на дорогах в центре Москвы не способствовала их созданию во всех окраинных районах по периметру.
Транспортное развитие столицы
Какие виды транспорта могут быть задействованы на присоединённых территориях? Во первых к пересадочным узлам должен подвозить обычный, привычный нам транспорт: автобусы, маршрутные такси (естественно желательно большой вместимости), троллейбусы и трамваи. Сочетать придётся все эти виды транспорта. На стороне автотранспорта высокая мобильность (в любой день маршрут движения можно изменить), но глобальным его минусом является вред приносимый экологии. Маршрут троллейбуса и трамвая в одночасье не переменить, однако же они не наносят вреда окружающей среде, разве что шумят. Кроме того, у трамвая большая провозная способность. Если по выделенной трамвайной линии с небольшими интервалами идут спаренные вагоны, да ещё и состояние путей хорошее, то выигрыш про провозной способности очень велик, на порядок больше автобусного маршрута.
Однако это только местный транспорт, который будет иметь маршруты от нескольких километров до 15-20 км. Но ведь требуется соединить юго-западный район и с бывшим центром Москвы и с внешним миром. И конечно же потребуется сильно развивать сеть автомобильных дорог – ведь на юго-запад хлынет весь многомиллионный пар Москвы и Московской области.
С целью максимального удовлетворения горожан в перевозках потребуется транспорт и вместительный и скоростной. Речь конечно же идёт о рельсовом транспорте: скоростном трамвае, метрополитене, электропоездах. Причём в силу специфики развития этого региона движение может быть организовано как по подземным, так и по наземным линиям.
 |
| Машина для уборки снега фото с сайта klimat-in.ru |
И опять же нельзя не учитывать российскую специфику. Если на наземных участках рельсового транспорта в Европе приходится бороться разве что с ливневыми дождями и осенним листопадом, то в России добавляются ещё и долгие и подчас суровые зимы с обильными снегопадами. Европейские страны, страны Южной Америки и США со снегом бороться не умеют – казусы с остановившимся движением транспорта у них встречаются, но бывает это крайне редко – выручает мягкий климат и сравнительно тёплые зимы. Но в России все по другому и останавливать движение нельзя – учитывая большие пассажиропотоки и малые интервалы поездов.
Российские железные дороги используют свою снегоочистительную технику, которая работает на перегонах в специальные «окна», а при тяжёлых снегопадах движение приостанавливается, требуется время для работы снегоочистительных машин традиционных типов, которые работают не очень быстро.
Однако появляются и интересные разработки. Например, на Западно-Сибирской железной дороге (центр в Новосибирске) уже накоплен некоторый опыт эксплуатации снегоочистительных машин на базе мощных мельничных вентиляторов. Такие машины могут работать в сцепе с тепловозами и электровозами. Конструкторы, придумавшие эту быстроходную машину, взяли два вентилятора для пневмоочистительных машин, установили их на мощный электропривод и снабдили системой воздуховодов. Суммарная производительность двух вентиляторов машины – 200 тысяч кубов воздуха в час, снег они сдувают с пути на расстояние до 30 метров. Подходят они и для очистки стрелочных переводов. Причём машина может убирать даже слегка влажный или слежавшийся снег. С такой техникой очищать путь можно просто пустив машину по нитке одного из графиковых поездов. Поможет от снега и от листвы, проверено.
Обзор систем внутригородского рельсового транспорта
Обратимся к опыту, накопленному в других странах. Давайте перенимать там лучшее и учитывать ошибки совершённые другими.
 |
| Поезд Docklands Light Railway прибывает на станцию Гринвич |
В Лондоне есть деловой квартал Кэнэри Уорф (Canary Wharf), он построен в 1990-е годы на месте бывших доков Вест-Индийской компании на Собачьем острове. Между Лондонским сити и кварталом Кэнэри Уорф курсируют поезда, которыми управляет автоматика. Машиниста там просто нет. Лондонская линия лёгкого метро Docklands Light Railway была открыта 31 августа 1987 года. Система включающая три ветви и 15 станций имела протяжённость 13 километров. Строительство её обошлось всего в 77 миллионов фунтов. И это при том, что большая часть линий была построена на эстакадах. Как вы думаете, смогут ли создать аналогичную по стоимости систему у нас? Я думаю нет, всё будет гораздо дороже, все же работают на собственный карман, таков менталитет москвичей. Кроме того, все станции имеют лифты, что позволяет ездить по линии инвалидам-колясочникам.
 |
| Электропоезд на линии Яманотэ |
В Токио работает кольцевая линия Яманотэ. Первые станции на линии были созданы ещё в 1885 году, в кольцо протяжённостью 34,5 км линия сомкнулась лишь в 1925 году. Однако вплоть до 1973 года здесь ходили как грузовые, так и пассажирские поезда. После изменения специализации линии она стала выполнять функции городской электрички. А в 2007 году была внедрена система АРС, которая позволила уменьшить время обращения поездов по кольцу до 58 минут и интервалы в часы пик до двух с половиной минут. Эта линия, работающая с 4-30 утра до 1-20 ночи ежедневно перевозит 3,6 млн. пассажиров, это всего лишь в 1,8 раз меньше чем перевозит весь Московский метрополитен. Но линия Яманотэ имеет всего 29 станций, а метро нашей столицы – 182 станции. Кстати говоря, из 29 станций 27 являются пересадочными на другие линии рельсового транспорта.
 |
| На станции Музей сети CityRail |
В Сиднее работает обширная сеть пригородных электропоездов CityRail. Эта единая городская и пригородная сеть объединяет три крупнейших города австралийского штата Новый Южный Уэльс: Сидней, Ньюкасл и Вуллонгонг. Общая протяжённость сети составляет 2060 км, здесь 305 станций. Значительная часть линий электрифицирована (напряжение в контактной сети 1500 вольт постоянного тока), но есть и линии обслуживаемые дизель-поездами. Почти весь подвижной состав на линии – двухэтажный. А станции в черте Сиднея зачастую расположены под землёй и похожи на наш метрополитен, отличий только два: вместо контактного рельса – контактный провод и вагоны двухэтажные. С 1992 года на этой сети действует единая автоматизированная система оплаты проезда: с карточки с магнитной полосой деньги списываются в зависимости от расстояния, которое преодолел пассажир. Система эта едина с автобусным транспортом и некоторыми морскими паромами в районе Сиднея.
Как видите, за рубежом есть чему поучиться и это, разумеется, далеко не все.
Как это должно быть в Москве
Во первых можно и нужно планировать строительство соединительных железнодорожных ветвей между Смоленским и Киевским направлениями Московской железной дороги. Это так сказать будет каркас системы. Железнодорожные линии, ориентированные на пригородное движение можно проложить на вновь освоенных территориях комбинируя наземные и подземные участки. Соединять эти линии можно будет как с существующими железнодорожными вокзалами Москвы (Киевскому, Павелецкому, возможно Белорусскому), так и с Малым кольцом Московской железной дороги, где планируется электрификация и организация движения скоростных городских электропоездов по аналогии с городскими S-bahn. Планируется, что полный оборот поезда по кольцу будет происходить за 75 минут.
Также требуется создание скоростных линий рельсового транспорта к аэропортам Внуково и Домодедово. Требует развития (создания нормального аэровокзального комплекса, удлинения ВПП) аэропорт Остафьево и он тоже должен быть включён в транспортную систему Москвы, связан и с железнодорожной сетью и со столичным метрополитеном.
В местах пересечения различных транспортных линий должны быть созданы мультимодальные транспортные узлы, причём узлов этих должно быть много и создаваться они должны по единому плану, который бы исключил излишний пассажиропоток как в центре Москвы так и в будущем узком месте столицы – Южном Бутово. На пересадочном узле должны сходится в одной точке, в идеале у одной и той же или на соседних платформах электропоезда городской электрички и поезда метро, скоростные трамваи и автобусы. Пока же в Москве при поездке поменять один вид транспорта на другой, пересаживаться очень неудобно.
Чередование наземных и подземных участков рельсового транспорта вызвано целым рядом обстоятельств. Во первых поезда должный уйти под землю там, где будут жилые районы. Просто чтобы не мешать людям, не создавать шума на поверхности. Во вторых там где проложены подземные тоннели можно беспрепятственно провести автодороги (у куда же без них) и поверхностные инженерные коммуникации. Напоминаю, что на присоединяемых территориях нет почти никаких коммуникаций, а их должно быть много: водопровод, канализация, сетевой газ, энергосети, системы связи.
Впрочем, нужно исходить из принципов целесообразности. Прокладывать транспортные коммуникации придётся опережающими темпами, т.е. там, где ещё не будут начаты работы по прокладке инженерных коммуникаций и строительству жилья. Вряд ли кто-то сможет обосновать, при таком порядке строительства, прокладку длинных подземных участков тоннельным способом. Однако тут можно применять и комбинированные методы: значительная часть тоннелей мелкого заложения может быть построена открытым способом.
Естественно план транспортного развития столицы должен стать важнейшей и неотъемлемой частью генерального плана развития Москвы до 2025 года.
| Главная | Карта сайта | Даты | |