История строительства линии от Верхнего Баскунчака к Сталинграду

Строительство линии Верхний Баскунчак – Владимировка – Сталинград

Строительтву знаменитой Волжской рокады на правом берегу Волги предшествовало сооружение линии Верхний Баскунчак – Владимировка – Сталинград.

В отрыве от строительства Волжской рокады нельзя рассматривать историю строительства заволжской линии от Владимировки или Владимировской пристани по направлению к Сталинграду. Хронологически она предшествовала строительтву рокады на правом берегу Волги. История её строительства, в последние годы, получила освещение на основе архивных документов. Материала набралось довольно много и поэтому он выделен в отдельную статью.

Началась Великая Отечественная война. Несмотря на довоенную пропаганду о силе и мощи Красной Армии враг стремительно наступал. Слишком он оказался силён, хорошо технически оснащён. Стало ясно, что война будет долгой.

Фрагмент карты Рязано-Уральской дороги 1943 года
Фрагмент карты Рязано-Уральской дороги 1943 года

В этих условиях 12 сентября 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о начале строительства железной дороги Сталинград – Владимировка, которое доверили провести строительному управлению № 10 во главе с Михаилом Леонтьевичем Бондаренко. Строителям было придано несколько специальных формирований НКПС, в том числе Военно-эксплуатационное отделение № 12 (ВЭО-12), располагавшее штабом квалифицированных железнодорожников разных специальностей. До войны они прокладывади железнодорожную линию Арцыз – Измаил к берегам Дуная, работали под Москвой. А теперь надо было от Ахтубы проложить линию к левому берегу Волги, соорудить паромную переправу с временным выходом к тракторному заводу и постоянным на станцию Гумрак, а затем через Орловку и далее, обогнув Сталинград с запада полукольцом, выйти на станцию Канальная. Они собирали звенья, доставляли их и укладывали рельсовый путь. Руководил работами один из первостроителей Турксиба, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Иван Осипович Бубчиков. Постоянно находился на трассе и конструктор путеукладчика Владимир Иванович Платов.

Каждому из районов Сталинградского Заволжья давалось задание – возвести участок в 40-50 км трассы; с каждого колхоза и предприятия были мобилизованы работники, всего 32 тысячи человек, по разнарядке им в помощь выделялось 32 тысячи подвод. Основной строительной силой стали тысячи стариков, женщин и подростков Сталинграда и колхозников Средней Ахтубы, Ленинска, Владимировки, Заплавного. Они выходили на стройку с подручными инструментами – лопатами, ломами, тачками, носилками, они приезжали на телегах, запряженных лошадьми, быками и верблюдами. Отличными организаторами работ показали себя начальники участков В.Ф. Дубенец, Маханько, старшие инженеры В.К. Яковлев, А.А. Демидов. Отличились на проведении земляных работ экскаваторщики Гордиенко и Беседин, впоследствии погибшие во время бомбёжки разъезда Заплавное. Проектировщики во главе с инженером В.М. Гонтарь после геодезических измерений на месте выдавали строителям нужные данные для организации и производства работ.

Организации работ и необходимости выделения техники и дополнительной рабочей силы было посвящено специальное заседание Сталинградского обкома партии с участием секретарей райкомов и председателей райисполкомов. Оно проходило 1 ноября 1941 года, на котором с докладом выпустил начальник стройки №10 М.Л. Бондаренко. Большим событием явился приезд на стройку маршала Семёна Михайловича Будённого. Чтобы ускорить работу он предложил организовать встречную укладку пути. Из Сталинграда на левобережье паромами и баржами стали доставлять рельсы и шпалы, развозить по линии и укладывать в путь. Маршал из резерва обороны выделил в помощь строителям мощные тягачи и два автомобильных батальона.

Несмотря на трудности, дорога была построена всего за 72 дня и вошла в строй 27 декабря 1941 года. А уже в январе 1942-го была принята в эксплуатацию первая очередь дороги с паромной ледокольной переправой через Волгу, чуть выше поселка Спартановка.

Уже к исходу декабря 1941 года был выполнен огромный объём работы: перемещено 1190 тысяч кубометров земли, уложено 190 км главных и станционных путей, построено 57 временных мостов и водопропускных труб.

Параллельно было развернуто строительство глубоководных причалов для паромной переправы. Для этого в плетневые клетки были заложены 30 тысяч кубометров камня. С целью подхода поездов к реке, к месту швартовки паромов, была подведена деревянная эстакада, в сооружении которой приняли активное участие бойцы формируемой в Сталинграде 47-й железнодорожной бригады. Деревянный мост-эстакада был сооружён и через балку Сухая Мечётка. Всего на переправе были задействованы два мощных самоходных парома: «Переправа Вторая» и «Иосиф Сталин» с приданным ледоколом «Саратовский» (суда флотилии РУЖД) и баркасом «Рутка».

Паромы и ледокол работали на жидком топливе, и в среднем расходовали в сутки до 4,8 тонны. Потребность их в топливе на 4,5 месяца зимы определялась 243 тоннами мазута. Для безаварийной работы ледоколов и паромов глубина под причалами должна была постоянно поддерживаться на отметке в 9 метров, так как осадка у ледоколов и парома составляла 5,5 метров. Сами паромы имели вместимость в 32 вагона каждый в двухосном исчислении. Общее время подачи вагонов с погрузочно-выгрузочной операцией, включая переход через Волгу, составляло 83 минуты. Для бесперебойной работы переправы в 1943 году штат составил 376 человек.

Два парома круглосуточно перевозили в Заволжье до 600 вагонов с эвакуационными грузами и машинами, ранеными и эвакуированным гражданским населением. Всего за время существования паромной переправы с зимы 1941/42 гг. по 23 августа 1942 года по ней перевезено в обоих направлениях 53 тысячи вагонов. Немецкое командование всячески стремилось сорвать работу переправы. Фашистская авиация совершила на переправу в июле – августе 1942 года 150 налётов, однако она продолжала работать даже тогда, когда к Волге прорвались немецкие танки.

Вопрос о совершенствовании построенной трассы Сталинград – Владимировка и продолжение её строительства второй очереди ставился на повестку дня на XIV пленуме Сталинградского горкома ВКП(б), проходившего 13-14 января 1942 года, где с докладом выступил секретарь обкома по транспорту И.В. Сидоров. В своём выступлении он обратил внимание на недостатки в работе дороги, прежде всего, недостаточное использование паровозного парка и возможностей самоходных паромов, имеющийся перерасход топлива, несвоевременную очистку пути от снежных заносов, недостаточный политический контроль и организацию на всех этапах выполнения государственных заданий.

29 декабря 1941 года по докладу начальника строительства НКПС №10 Михаила Леонтьевича Бондаренко на бюро Сталинградского обкома ВКП(б) было принято решение о строительстве второй очереди железнодорожной линии Сталинград – Владимировка. Эта работа продолжалась до июня 1942 года включительно, общий объём выполненных земляных работ достиг цифры в 2 млн. кубометров или 83% от плана.

Ныне стремительно развивается электронная коммерция и безналичные платежи. У всех, даже в сёлах, есть пластиковые банковские карточки – на них перечисляют заработную плату. У жителей крупных городов зачастую банковских карточек несколько. Но если заглянуть в их портмоне, то можно увидеть с десяток карточек. Так не только платёжные карточки различных банковских систем. Это могут быть карты сети заправок, дисконтные карты магазинов или сетей, членские карты элитных клубов, фитнес-центров и бассейнов.

Если Вам необходимо напечатать пластиковые карты то обращаться нужно в фирмы с достойной репутацией, обладающие специальным оборудованием и опытом в этом вопросе. Воспользуйтесь услугами фирмы pospromo.ru из круппы компаний «Современные технологии».

См. также Рязано-Уральская железная дорога в годы Великой Отечественной войны







Copyright © 2000-2011 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются
Все представленные на сайте материалы не могут быть использованы для публикации на других страницах сети Internet, в СМИ, печатных изданиях любого рода без получения разрешения автора. Для получения разрешения обращайтесь по электронной почте.