Железная дорога на юг от Астрахани

Строительство линии Астрахань – Кизляр

Долгие годы станция Астрахань оставалась последней станцией дороги на юге. Но в годы Великой Отечественной войны параллельно с сооружением Волжской рокады была построена соединительная железнодорожная линия от Астрахани до Кизляра. Так Рязано-Уральская железная дорога была продолжена далее на юг.

В первый же год Великой Отечественной враг продвинулся вглубь территории нашей Родины. Шли тяжёлые оборонительные бои, страна теряла сырьевые и производственные базы. Предприятия спешно эвакуировались за Урал и в Сибирь, при этом почти все производства переориентировались на выпуск продукции оборонного значения.

Транспортировка нефти по морю.
Транспортировка нефти по морю

В качестве одной из главных задач немецко-фашистского командования на летнюю компанию 1942 года был захват Кавказа с целью овладения нефтеносными районами Грозного и Баку и выхода к Ирано-Иракской границе. Однако этим планам не было суждено сбыться. В результате упорного сопротивления войск Южного и Закавказского фронтов враг был остановлен, а с января 1943 года на Северном Кавказе началось контрнаступление.

Тем не менее, угроза захвата нефтепромыслов фашистами ещё существовала, к тому же существовали большие трудности с доставкой бакинской нефти. Использовалась транспортировка нефти длинным кружным путём: сначала её переправляли на паромах или просто «вплавь» на восточный берег Каспийского моря в Красноводск, а затем через Ашхабад, Ташкент и Илецк доставляли к нефтеперегонным заводам либо в Саратов, либо в Куйбышев.

Отдельно стоит сказать о переправке нефти «вплавь». Железнодорожные цистерны наполняли на три четверти объёма нефтью, разъединяли с тележками и после этого спускали на воду. Благодаря тому, что цистерна была не полна, а также тому, что плотность нефти меньше воды цистерны сохраняли плавучесть. По нескольку таких цистерн связывали канатом и любым буксиром транспортировали в Красноводск. Таким же способом, кстати, пользовались и на Ладоге.

Зная о планах врага по захвату нефтепромыслов советское правительство предпринимало контрмеры. Ещё 16 августа 1941 года состоялось заседание ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР. На этом заседании было принято решение о строительстве железнодорожной линии от Астрахани до Кизляра. К Кизляру от станции Червлёная-Узловая уже была построена тупиковая ветвь протяжённостью 82 километра. Новая линия протяжённостью 335 километров должна была соединить самый юг Рязано-Уральской железной дороги (станцию Трусово в 15 км на запад от станции Астрахань-1) и линию Прохладная – Махачкала Орджоникидзиевской железной дороги. Этот проект получил название «Специальная стройка НКПС № 8».

Эта дорога стала одной из крупнейших строек военных лет. На всём её протяжении линия проходит по безводной, знойной, малонаселённой местности. Отсутствие во многих местах линии поселений заставило разъездам давать не имена по местным топононимам, а просто номера. Строителям дороги предстояло решить множество проблем. На строительство дороги было мобилизовано всё местное население. Сюда были стянуты имевшиеся на Рязано-Уральской и Орджоникидзеевской дорогах техника: экскаваторы, скреперы, бульдозеры, автотранспорт. Большое участие в стройке принял и Калмыцкий обком ВКП(б) и Совнарком Калмыцкой АССР. Для Калмыкии эта стройка была очень важна, так как она способствовала её развитию.

30 сентября 1941 года на совместном заседании бюро обкома ВКП(б) и Совнаркома Калмыцкой АССР постановили:
1. Считать строительство железнодорожной линии Астрахань – Кизляр важнейшей стройкой в республике.
2. Принять к сведению заявление начальника строительства т.Мушкатина, что строительство дороги начато в соответствии с приказом НКПС 15.IX.41 г.
3. Для обеспечения выполнения установленных правительством сроков открытия движения по линии направить на строительство не позднее, чем 15 октября в порядке трудовой и гужевой повинности 6200 человек рабочих и 2325 подвод согласно приложению.

В порту Оля.
В порту Оля

Стройка шла трудно. Пришлось 22 ноября дополнительно направить на строительство ещё 1900 человек и 450 подвод. Наркомат путей сообщения для ускорения строительства направил на стройку 47-ю бригаду железнодорожных войск, 25-й отдельный мостовой батальон, мостоотряд № 2 и мостопоезд № 49. Были выделены дополнительные фонды на материалы и оборудование. За доставкой грузов необходимых стройке установили жёсткий диспетчерский контроль. С весны 1942 г. сооружение линии Кизляр – Астрахань было взято под постоянный контроль как НКПС, так и Государственным комитетом обороны.

Благодаря самоотверженным усилиям строителей уже к 4 августа 1942 года строительство линии было завершено, первый поезд из Кизляра прибыл в Астрахань. С этого момента началось регулярное движение поездов с Бакинской нефтью по новой линии.

Однако ещё не было моста у станции Трусово. Летом 1942 года был сооружен наплавной мост. В зиму 1942-1943 года движение поездов осуществлялось прямо по льду, благо зима была морозная и лёд крепок. Весной вновь был восстановлен наплавной мост. Постоянный мост был сооружён на линии только в послевоенные годы.

При строительстве линии, с целью ускорения процесса всё возводилось по самым облегчённым нормам, главное было открыть движение. Не строились вагонные и локомотивные депо, состояние пути обеспечивало скорость 15-25 км/час. На станциях дежурные располагались в землянках. Действовало привозное водоснабжение. С водяным поездом, курсировавшим дважды в неделю, привозили и продукты железнодорожникам. Но даже в таком положении линия работала и выполняла поставленную задачу.

Составы с нефтью шли один за другим, применялся пакетный график. Только с августа по октябрь 1942 года доставить 16 тысяч цистерн с нефтью. По этой же дороге был организован массовый вывоз паровозов серии ФД, они скопились в Закавказье при отступлении с дорог юга России. В 1943 году было вывезено 1500 паровозов.

Но что интересно, сразу отправить паровозы за Урал не представлялось возможным – линия Астрахань – Красный Кут была плотно занята военными эшелонами. Путей для отстоя 1500 паровозов в Астрахани тоже не было. Выход нашли такой – в Астрахани паровозы тракторами стаскивали с рельс и по глубоко промерзшему грунту стаскивали за пределы станции, в степь. После того, как появилась возможность отправит паровозы вглубь страны, под паровозы подвели рельсы и они были отправлены дальше, на дороги Урала и Сибири.


После того, как было открыто движение от Кизляра до Астрахани, встал вопрос о продолжении линии от Астрахани до Гурьева, где также добывалась нефть. Новой стройке даже был присвоен номер 8/108. Однако война кончилась, появились новые задачи и до поры этот проект был отложен. Линия от Аксарайской до Гурьева длиной 333 км была сдана лишь в 1970 году.


Граница между Рязано-Уральской и Орджоникидзевской дорогой первоначально была установлена по станции Олейниково. Впоследствии, уже Северо-Кавказской дороге был передан решением МПС участок до станции Трусово. В начале 2000-х граница дорог вновь стала проходить по станции Олейниково, причём сама станция относится к Северо-Кавказской дороге.

Вот станции линии от Астрахани до Кизляра:

Ветвь к порту Оля

На станции Оля.
На станции Оля

Порт Оля расположен в дельте реки Волга на 67 км. Волго-Каспийского канала, в непосредственной близости от Каспийского моря. Строительство этого порта началось с принятия указов президента России от 31.10.92 № 1314 «О государственной поддержке возрождения Российского торгового флота на Каспии», от 3.12.92 года № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России» и Программы возрождения торгового флота России на 1993-2000 годы, утвержденной постановлением правительства России от 8.10.93 №996. В 2001 году порт Оля был включён в Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России».

3 июня 1997 года была введена в эксплуатацию первая очередь порта с мощностью переработки грузов около 400 тыс. тонн в год. В 1996 году к порту была подведена автомобильная дорога протяженностью 5,4 км. В 2004 году силами железнодорожников была сооружена железнодорожная ветвь длинной 55 километров от станции Яндыки до припортовой железнодорожной станции «Порт Оля».

Железнодорожная ветвь сооружалась в сжатые сроки. Для того, чтобы обеспечить ввод в эксплуатацию перегона и станции строилась она одновременно с двух сторон. Выгружавшиеся на станции Яндыки рельса-шпальные решётки на большегрузных автомобилях везли к строившейся станции Оля. Перевезённый туда же путеукладчик шёл к станции Яндыки собирая железнодорожное полотно.

Станция порт Оля, пути отстоя и пути выходящие к причалам порта строились тогда же. Административное здание станции было оснащено необходимыми средствами связи, установлены компьютеры, оргтехника, напольные кондиционеры, созданы условия для приема пищи станционными работниками.

В июле 2004 года состоялась церемония открытия железнодорожной ветви Яндыки - Порт Оля. Меньше чем через год предпортовая станция Оля получила статус тарифной. Однако нельзя не видеть проблем этой ветви тесно связанных с развитием самого порта. Порт не справляется с выгрузкой заявленных и прибывших в его адрес вагонов, что значительно затрудняет работу Астраханского узла. Простой вагонов в ожидании выгрузки составляет в среднем 15 суток (на декабрь 2007 года). Ненадёжная работа порта заставляет грузоотправителей пользоваться другими транспортными коридорами. В результате железнодорожная ветвь не окупается.

См. также: Строительство линии Верхний Баскунчак – Владимировка – Сталинград







Copyright © 2000-2011 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются
Все представленные на сайте материалы не могут быть использованы для публикации на других страницах сети Internet, в СМИ, печатных изданиях любого рода без получения разрешения автора. Для получения разрешения обращайтесь по электронной почте.