История Рязанско-Уральской железной дороги

Индоволжская дорога

Несколько лет назад на сайте была размещена статья датированная 1927 годом о сооружении железной дороги от Саратова через Александров Гай до Индии. Оказывается, этот проект сооружения дороги от Саратова в Индию не был первым.

Бухара

В 1874 году, в 34 номере популярного еженедельного журнала «Нива» был опубликован прожект некоего Барановского в котором он ратовал за скорейшую постройку железной дороги от Саратова к Индии. Напомню, что к этому моменту Рязано-Уральская дорога уже пришла в Саратов, но ещё не существовало переправы через Волгу и не было ещё Заволжских линий Рязано-Уральской. На тот момент только обсуждалось строительство линии от Покровской Слободы до Эльтона. Дорога эта должна была стать узкоколейной солевозной дорогой. Совсем другая магистраль мыслилась господином Барановским.

Барановский справедливо полагал, что железные дороги проложенные через Среднюю Азию по направление на Индию позволят закрепиться Российской империи на этих землях. Кроме того, торговля с Индией и Китаем (напоминаю, пути в Сибирь всё ещё не было) позволит получать большой доход, как от собственной торговли, так и от транзита грузов через свои железные дороги в европейские государства.

Схема Индоволжской железной дороги
Схема Индоволжской железной дороги

Проекты по железнодорожному строительству в Азии (точнее прожекты) того времени делились на три группы: Екатеринбургскую, Оренбургскую и Саратовскую. Согласно этих проектов движение железнодорожной магистрали на юг, к Индии, должно было начинаться от одного из этих городов. Барановский полагал, что наиболее экономичной была бы дорога через Саратов, так как по его оценкам она была намного короче прочих на девятьсот (по сравнению с вариантом дороги от Оренбурга) или даже тысячу четыреста вёрст (по сравнению с дорогой от Екатеринбурга).

Мостовой переход через Волгу Барановский полагал несложным и просто упоминал о том, что дорога должна перейти Волгу у Саратова. Далее он давал давал ключевые точки на маршруте дороги, через которые, по его мнению, дорога должна была пройти. Таковыми были город Новый Узень (ныне Новоузенск). Затем дорога должна была пройти через станицу Калмыковскую, через степи Уральской области и долину реки Эмбы в урочище Тугай-Камыс, Усть-Урт, мимо озера Асмантай, урочище Айбугир. Этот первый отрезок маршрута протяжённостью 1370 вёрст или 1452 километра пролегал целиком по землям, принадлежавшим на тот момент российской короне. Далее дорога шла через Хивинское ханство через Ургенч, по мосту через Амударью у города Питняк (его тоже не было). Затем, по долине реки Амударья вновь по российской территории, потом вновь по бухарским землям через город Кукертли, через Сорбулак и Чаршамбираумитан к Бухаре. Путь от Саратова до Бухары – 1990 вёрст или 2109 километров. От Бухары в Индию, по мнению Барановского, далее путь лежал через Карши (ныне это город в Узбекистане), через Калач-аба и далее на Пешавар – древнейший город на Шёлковом пути. Не забыты и трудности: «у границы Кундуза с Кафиристаном, находятся такие горы, что там нужны будут прокопы». Прокопами видимо, названы тоннели.

Пешавар в 1870 году
Пешавар в 1870 году

Дорога должна была пройти через Кафиристан (Страну неверных). По бытовавшим в то время понятиям страну эту населяли потомки Александра Македонского, этим и объяснялась их большая воинственность. Провести дорогу через их землю Барановский предлагал, не обращаясь к языку силы, а целиком полагаясь на языки дипломатии и торговли.

Дорога в Бухаре пересекала бы Закаспийскую железную дорогу (в то время она как раз строилась). По Закаспийской дороге можно было добраться уже до Ташкента, причём путь от Москвы до Ташкента оказывался на 50 км короче, чем через Оренбург.

Также акцентировалось внимание на том, что на всём протяжении линии нет болот, мало движущихся песков. Однако автор прожекта забывал обо всех трудностях прокладки и особенно эксплуатации линии в безводных районах. Он полагал, что из-за отсутствия воды строительство и эксплуатация дороги будет дороже всего на 8 процентов. Очень скоропалительный вывод, ведь паровозам нужно очень много воды, кроме того, качественная питьевая вода нужна и всему обслуживающему дорогу персоналу. Пришлось бы строить водопровод вдоль всей дороги или искать подземные водные источники.

Тадж-Махал в песках
Тадж-Махал в песках
Фото с сайта migranov.ru

Радужная перспектива выгод от новой железнодорожной магистрали открывалась господину Барановскому. Россия, построив такую дорогу, должна была возвеличиться и усилить своё торговое влияние во всём мире. Грузы с новой железной дороги должны были приносить доход не только ей, но и загружать другие частные и казённые железные дороги Российской империи, обеспечивая их доходность. Можно было ожидать и расцвета русской промышленности и увеличения поступления в казну налога на доходы.

Особенно отмечалось большое внешнеполитическое влияние такой дороги. Дорога должна была упрочить дружеские отношения (а были ли они тогда?) с Англией владевшей на тот момент Индией.

Вот такой прелюбопытнейший документ отыскался в архивах. Кто знает, сколько ещё будет подобных интересных находок.

Читайте также статью Проект сооружения Саратов – Индийской железной дороги.







Copyright © 2000-2011 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются
Все представленные на сайте материалы не могут быть использованы для публикации на других страницах сети Internet, в СМИ, печатных изданиях любого рода без получения разрешения автора. Для получения разрешения обращайтесь по электронной почте.


Использована статья «Первоочередная задача в железнодорожном строительстве – постройка головного участка будущей Индийской железной дороги» К.И. Лапшинского. из 3-его номера журнала «Железнодорожное дело» за 1927 год