Линия Москва-Саратов с ветвями. Описание станций и их окрестностей

Увекская переправа. Флотилия РУЖД.

Карта Волги в районе Саратова
Карта Волги в районе Саратова. 1901 год

В словарной статье Паромная переправа энциклопедии «Железнодорожный транспорт» издания 1994 года утверждается, что первая железнодорожная переправа в нашей стране была построена в 1900 году на озере Байкал. В этой статье даже не упоминается о флотилии Рязанско-Уральской железной дороги и о переправе существовавшей подле Саратова, между Увеком и Покровской Слободой. А между тем, речной паром "Саратовская переправа" начал плавать по Волге ещё с 1896 года.

Саратовская переправа
Саратовская переправа

В отличие от других железных дорог России, которым не приходилось прерывать линий из-за такой водной преграды как Волга в нижнем течении, РУЖД была единственной в стране, имевшей в своих вспомогательных службах огромную флотилию судов самого различного назначения. Флотилия располагала даже плавучими элеваторами и плавучим доком для ремонта судов. В ведомости судов РУЖД на 1896 год числилось 29 названий, в том числе: товарно-пассажирских пароходов – 2, товарных (грузовых) пароходов – 6, пассажирских пароходов – 2, паромов – 2, нефтекачек плавучих – 11, нефтеналивных судов – 3, барж – 3.

В 1871 году железная дорога пришла в Саратов. Почти два десятка лет после этого Саратов так и оставался конечным пунктом Козлово-Саратовской железной дороги. Однако при образовании общества Рязанско-Уральской железной дороги в 1891-1892 году общество изъявило желание строить множество новых ветвей, в том числе и ветвь от Слободы Покровской на левом берегу Волги против Саратова до города Уральска. С началом постройки заволжских линий встала и проблема передачи грузов в Заволжье и из Заволжья. Волга была препятствием для железной дороги. Специалисты РУЖД, проведя расчёты, установили, что строительство железнодорожного моста через Волгу в Саратове было в то время экономически невыгодно из-за малого грузопотока, и общество РУЖД устроило паромную переправу вагонов с грузом.

Саратовская переправа
Саратовская переправа
Саратовская переправа
Саратовская переправа

Перевозка вагонов через Волгу осуществлялась между станцией Увек на правом берегу и станцией Сазанка – на левом. Переправа вначале состояла из одного парового парома, ледокола и причальных ряжевых устройств. Обустройство этой переправы представляло весьма сложную техническую задачу и потребовало громадных затрат на многочисленные сооружения и механические приспособления. Для разрешения этой задачи устроены на обоих берегах Волги особые ряжевые массивы, по которым рельсы подходят к самой Волге. Первый паром и ледокол были заказаны английскому заводу "Армстронг, Митчел и Ко" в Ньюкастле в 1890-х годах. Паром назывался "Саратовская переправа", а ледокол носил название "Саратовский ледокол".

Паром "Саратовская переправа" начал плавать с 1896 года. Он имел длину 242 фута, ширину 57 футов и осадку 9 футов. Паром мог одновременно перевозить 28 вагонов; на нем было 4 нитки рельсов, на каждой помещалось 7 вагонов. Кроме того, паром имел в носовой своей части 2 подъемные самостоятельные платформы с гидравлическим механизмом для подъема одного груженого вагона каждая, наибольшая высота подъема - 25 футов. Уровень воды в Волге в половодье и в межень значительно колебался, и причальные ряжи для парома были сделаны в двух уровнях горизонтов.

Продолжительность одного полного оборотного рейса, с передачею 28 вагонов с одного берега на другой и обратною передачею 28 других вагонов, составляло во время летней навигации не более 4 часов.

Саратовский ледокол
Саратовский ледокол
Саратовский ледокол
Саратовский ледокол

Пароход-ледокол, построенный на том же заводе, предназначен был для того, чтобы в зимнее время и во время ледохода переправлять пассажиров через Волгу и пробивать во льду дорогу парому. Пароход имел длину 147 футов, ширину 36 футов, при наибольшей осадке в загруженном виде до 14 футов, и принимал на себя 400 пассажиров и 3000 пудов груза. Как на ледоколе, так и на пароме, установлено было по 2 паровые машины "Компаунд", каждая в 700 индикаторных сил.

При станции Увек обществом РУЖД было устроено два затона; в одном из этих затонов поставлен был плавучий док для ремонта судов, длиною 287 футов, шириною около 80 футов и подъемной силой 2000 тонн.

Состав флотилии постоянно изменялся и обновлялся, к 1916 году он был уже совершенно иным. Из пассажирских пароходов остался один (работал на саратовской переправе). Товарных пароходов было 5 (из них 2 находились в Астрахани и перевозили грузы с частных пристаней и 2 занимались в Саратове хозяйственными и служебными работами). Имелись 2 парома, один ледокол и множество нефтекачек. Да еще 15 дебаркадеров и 6 барж, из которых 5 использовались для охраны поворотных частей астраханских мостов и одна баржа - для перевозки живности на время ремонта паромов.

Плавучий док
Плавучий док
Переправа 2-я
Переправа 2-я

С ростом товарных перевозок по быстро развивающейся железной дороге одному парому стало трудно справляться с переправкой вагонов. В 1908 году правление РУЖД заказало Сормовскому заводу второй паром с более сильным двигателем и более мощным подъемным приспособлением - вес и размеры вагонов все увеличивались. В 1909 году второй паром, имеющий машину 1400 лошадиных сил, винтовой движитель, а также специальное оборудование для подъема и перемещения вагонов был построен и получил название "Переправа 2-я". Подъемные механизмы рассчитаны были для передачи паровозов, весом до 45 тонн. Подъемники имели длину 51 с половиной фут, что давало возможность ставить на них пульмановские пассажирский вагон или по два товарных. Он принимал также 28 вагонов на 4 нитки, но вагонов большего размера. Два парома теперь справлялись с грузопотоком. За год они перевозили через Волгу в оба конца 130 тысяч вагонов.

Особенно трудна была переправа вагонов зимой: перевозки в эту пору возрастали, работа же паромов усложнялась - ледокол сперва готовил канал во льду и потом только паромы двигались по нему. Но к 1914 году и двух паромов стало не хватать: поток грузов продолжал нарастать. Надо было искать какой-то выход из положения. И железнодорожники нашли его.

Пароход Первой
Пароход "Первой"

Начиная с конца 1914 года, после замерзания Волги они устраивали на льду временный железнодорожный путь. Приходилось намораживать лед перед укладкой рельсов. Вагоны передвигали от берега к берегу посредством конной тяги. За раз тянули от 1 до 3 вагонов. Такая ледовая переправа работала 3 зимних месяца и существенно помогала паромам справится с потоком вагонов. Устраивала и содержала путь через Волгу служба пути, а сама переправа осуществлялась отделом вспомогательных предприятий. Пассажиров же с поездов зимой переправляли из Увека в Сазанку и обратно на ледоколе. Капитанов, работавших на переправах черз Волгу, называли "капитанами поперечного плавания". А летом пассажиров из Саратова в Покровскую слободу доставляли пассажирским пароходом из флотилии РУЖД (чаще всего пароходом Первой) с собственной пристани РУЖД.

Чтобы обеспечить непрерывное действие переправы в пору мелководья, правление РУЖД завело целый караван плавучих землечерпалок. Они в заносимых песками местах прорывали канал для свободного прохода глубоко сидящих паромов.

Пристань РУЖД
Пристань РУЖД

РУЖД имела и наклонные плоскости, которые ускоряли погрузку и выгрузку судов, передававших груз на железную дорогу или же, наоборот, принимавших от неё. Такими наклонными плоскостями были оборудованы береговые станции Увек около Саратова и Камышина. Наклонные плоскости позволяли быстро и без больших затрат поднимать грузы из пароходов и барж и перемещать их в вагоны. А от береговых платформ этих станций были проложены дикавелевские развозочные пути для доставки грузов к вагонам или в складские помещения. В Увеке и Камышине имелось по 3 наклонных плоскости. К ним приставали пароходы всех обществ, возивших грузы и работавших в плесе от Нижнего Новгорода до Астрахани. За год через наклонные плоскости РУЖД пропускалось до 5 миллионов пудов грузов.

В декабре 1918 года случилось несчастье: "Переправа вторая" по халатности экипажа при незакрытых иллюминаторах сделала резкий разворот у берега - хлебнула, накренившись, воды и затонула недалеко от пристани Увек. Все вагоны с зерном оказались в воде. Часть этого зерна спасли, а часть - пропала. У берега было мелко, и затонувшая переправа наполовину была над водой. Для подъема немедленно организовали специальную бригаду, включив в нее водолазов. Переправу поднимали несколько месяцев, и только в марте она была поднята, отремонтирована и с мая 1919 года снова стала работать.

Плавучий элеватор РУЖД
Плавучий элеватор РУЖД

И другие вспомогательные службы и предприятия РУЖД выполняли свое узкое назначение в интересах всей железной дороги, обеспечивая ей наиболее выгодные экономические режимы работы. Так, гавань возле Покровской слободы была построена РУЖД ради хлеботорговцев и хлебопроизводителей. Правление РУЖД выхлопотало у правительства право разработать имевшийся здесь затон и образовать специальную гавань для загрузки волжских судов хлебом. Раньше суда хлебом грузились прямо на коренной Волге. Сам хлеб перевозился к берегу на расстояние 4-5 верст по тяжелейшей песчаной дороге, что обходилось слишком дорого. После устройства гавани в самой Покровской слободе возле железнодорожных путей и зернохранилищ зерно требовалось перемещать только на несколько десятков саженей. За эти удобства для клиентов дорога так же получала прибыль. Через гавань РУЖД в Покровской слободе за год проходило до 15 миллионов пудов зерна.

Очень много нефтепродуктов, доставлявшихся по Волге из Баку в центральные районы России, проходило мимо Саратова. И все потому, что Саратов не имел береговых устройств для откачки нефти из судов, а волжские станции не были приспособлены для ее хранения. С целью привлечения на свою железную дорогу торговцев нефтепродуктами и развозки их по центральным районам России РУЖД построила на своих волжских станциях нефтехранилища, а на пути следования этих грузов, в частности около города Козлова, создала завозной склад. Для предоставления больших удобств нефтепромышленникам и для сокращения накладных расходов дорога установила плавучие и береговые паровые нефтекачки большой производительности. Плавучие нефтекачки переливали нефть из барж в цистерны или резервуары для хранения, а постоянные паровые береговые нефтекачки - из цистерн в резервуары или из резервуаров в цистерны. Склады нефти с плавучими нефтекачками располагались на береговых станциях Увек, Покровск, Камышин и Бузан. Общая емкость этих хранилищ составляла 7195 тысяч пудов нефтепродуктов.

Пароход "Четвертый"
Пароход "Четвертый"

Продолжала действовать флотилия РУЖД и после революции - главным оставалась перевозка вагонов паромами через Волгу. И так продолжалось до тех пор, пока в 1935 году не был сооружен в районе Увека железнодорожный мост через Волгу. Ну а принадлежавшие когда-то флотилии РУЖД суда частично были списаны как устаревшие, частично же использовались и далее. Перевозивший пассажиров через Волгу пароход "Первой" был переименован в "Железнодорожник" и какое-то время ещ` работал. Принадлежавший РУЖД ледокол "Саратовский ледокол" участвовал даже в Сталинградской битве. В 1960-х годах его использовали при строительстве саратовского автодорожного моста через Волгу. Он резал лед, делал каналы во льду, по которым подвозились другими судами части моста к быкам и там крепились, в том числе знаменитые большие узлы моста - "птички". А после завершения строительства моста ледокол посчитали хламом и утопили якобы за ненадобностью недалеко от энгельсского берега. Фашисты не смогли потопить ледокол у Сталинграда, а тут сами взяли и утопили. А ведь он мог бы быть своего рода памятником РУЖД. Другой пароход РУЖД, по предположениям - "Четвертый", был переделан под паромную переправу для автотранспорта и получил имя "Персидский" - в честь военного комиссара Покровска в 1919 году. Паром имел одинаковую конструкцию носа и кормы и мог причаливать к берегу или дебаркадеру любой частью. После сдачи в эксплуатацию моста и этот паром был списан на металлолом.

Подробное описание паромной переправы и её работы приведено в исследовании инженера Н.А. Виноградова «Непрерывные паромные переправы в применении к железным дорогам» изданной в Санкт-Петербурге в 1912 году.








Copyright © 2000-2011 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются
Все представленные на сайте материалы не могут быть использованы для публикации на других страницах сети Internet, в СМИ, печатных изданиях любого рода без получения разрешения автора. Для получения разрешения обращайтесь по электронной почте.


Использованы материалы из книги В.М. Цыбина «Пароход на Волге», изданой Издательским и книготорговым домом «Пароход» в 1996 году в Саратове, из путеводителя «Спутник по реке Волге» издания 1901 года, из журнала «Локотранс» #7/2000, из личных архивов В.Н. Шараева, из архивов Илескина Дмитрия (Нижний Новгород), из архивов Григория Харькова (Москва).