Мемориальный паровоз У-127

Паровоз У-127 вскоре после восстановления. Депо Москва Рязано-Уральской железной дороги, 1923 год

Паровоз У-127. Фото Ивана Андреева ©

Рядом с Павелецким вокзалом, вблизи с пригородными платформами, затерявшись за рядами привокзальных торговых точек, есть один весьма любопытный музей. Это филиал Центрального музея В.И. Ленина, павильон в котором хранится паровоз серии У и с номером 127. Отчего так повезло этому паровозу? Ведь очень немногие паровозы дореволюционной постройки сохранились до наших дней. Необходимо подробно узнать историю этого паровоза, чтобы понять это.

Паровоз У-127 был построен на Путиловском заводе в 1910 году для Ташкентской железной дороги. Заводской его номер 1960. Во время гражданской войны паровоз работал на прифронтовых участках под Актюбинском, Оренбургом и Мертвыми Солями, где получил серьезные повреждения. После этого он был доставлен в Москву, по-видимому, на запчасти. В мае 1923 года был восстановлен на субботнике в депо Москва Рязано-Уральской железной дороги. Тогда же он был окрашен в красный цвет, и на бортах его тендера появились революционные лозунги. Почетным машинистом паровоза рабочие депо избрали В.И. Ленина, а почетным помощником машиниста Р.С. Землячку.

Паровоз У-127 в январе 1924 года

23 января 1924 года паровоз У-127 провел траурный поезд с телом В.И. Ленина от платформы Герасимовская до Павелецкого вокзала. После этого он водил пассажирские поезда на Павелецком направлении еще 13 лет. Приписан паровоз был по видимому к депо Москва. Паровоз был снят с эксплуатации в 1937 году. Тогда же было принято решение сохранить его потомкам на память как свидетеля всенародной скорби. После этого У-127 прошел капитальный ремонт и был тщательно отреставрирован. В начале войны паровоз был эвакуирован в Ульяновск и только в октябре 1945 года был возвращен в Москву. В 1948 году рядом с Павелецким вокзалом был построен специальный павильон «Траурный поезд» - филиал Центрального музея В.И. Ленина. В нем и были установлены паровоз У-127 вместе с вагоном номер 1691, в котором везли тело вождя.

В это время ценность паровоза определялась только его причастностью к историческим событиям, а мысль, что паровоз может представлять интерес сам по себе как техническое изделие, отражающее уровень своей эпохи, никому тогда не могла прийти в голову.

Паровоз У-127. На тендере паровоза революционные лозунги Фото Ивана Андреева ©

Паровозы с осевой формулой 2-3-0 (2 бегунковых оси и 3 сцепных движущих) к началу XX века получили заметное распространение на железных дорогах России. Жесткая база трех движущих осей обеспечивала плавное движение на прямых участках пути без сильной раскачки, а двухосная бегунковая тележка - хорошее прохождение кривых. Паровозы данного типа серии А, работавшие на Рязано-Уральской железной дороге, обеспечивали потребности пассажирских перевозок до 1901 года, а затем встал вопрос о более мощном пассажирском локомотиве.

Слабое верхнее строение пути ограничивало допустимую нагрузку на ось. Опыт эксплуатации паровозов с двухцилиндровой машиной компаунд показал, что они плохо берут с места, сравнительно медленно набирают скорость и имеют неспокойный ход. Поэтому начальник службы тяги дороги инженер А.Е. Делакроа составил задание на проект паровоза типа 2-3-0 с четырехцилиндровой машиной компаунд.

Паровоз Уу с почтовым поездом на станции Саратов Фото из собрания А.С. Бернштейна ©

Многоцилиндровые паровозы также получили широкое распространение, особенно, в Европе. По своей конструкции их можно было разделить на три группы. У первой - цилиндры высокого и низкого давления располагались параллельно один под другим снаружи рамы и работали на общий ползун. Такую схему имели паровозы американской постройки серий В и X.

У второй - цилиндры располагались последовательно на общем длинном штоке, подобную схему имели отечественные паровозы серий Р и П.

У паровозов третьей группы часть цилиндров были расположены внутри рамы и были связаны с коленчатой осью. Основным достоинством этого варианта была возможность получить хорошие тяговые характеристики при трогании и меньшее воздействие на путь на высоких скоростях, а недостатком - усложнение конструкции и удорожание ремонта.

В июле 1903 года инженерный совет Министерства путей сообщения утвердил проект нового паровоза, разработанный на Путиловском заводе под руководством инженера М.В. Гололобова. Проект предполагал использование системы де Глена, применявшейся в те годы в ряде конструкций пассажирских паровозов в Европе, при которой цилиндры высокого давления расположены снаружи рамы и связаны со средней движущей осью, а цилиндры низкого давления - с первой коленчатой осью. Топка паровоза была спроектирована для мазутного отопления и имела маленькое шуровочное отверстие. Пароперегреватель отсутствовал.

Паровоз У-127. Фото Ивана Андреева ©

Паровоз У-127. На тендере паровоза революционные лозунги Фото Ивана Андреева ©

В конце 1906 года Путиловский завод построил первый паровоз данного типа. После ряда испытаний в марте 1907 года он был отправлен на Рязано-Уральскую железную дорогу, где получил обозначение П1.

Первая сцепная колесная пара была выполнена без гребней. Внутренние колена ее оси располагались противоположно наружным кривошипам, что позволило значительно уменьшить противовесы и добиться хорошей уравновешенности машины и экипажной части. Поэтому у паровоза оказался очень спокойный ход при высоких скоростях (115 км/час).

Паровозы данного типа Путиловский завод строил с 1906 по 1910 годы, всего 56 единиц. Кроме Рязано-Уральской (8) подобные паровозы заказали Николаевская (20), Ташкентская (8), Юго-Западные (5) и Привисленские дороги (15). Причем Николаевская и Привисленские дороги вскоре передали свои паровозы на Ташкентскую. В 1912 году паровозам была присвоена серия У.

В 1910 году были проведены объемные испытания паровоза, которые показали, что он наиболее экономичен для работы со скоростями около 90 км/час с легкими поездами. Также была отмечена недостаточная паропроизводительность котла. Исходя из результатов испытаний, Путиловский завод в 1911 году внес в проект значительные изменения: увеличились площадь колосниковой решетки, диаметр цилиндрической части котла и цилиндров высокого давления, установлен пароперегреватель. В 1912 году завод построил для Рязано-Уральской дороги 6 таких локомотивов, получивших обозначение Уу. Основные технические характеристики паровозов серий У и У^у приведены в таблице.

Первоначально на Рязано-Уральскую дорогу были отправлены паровозы У-1, У-2 и У-3 постройки 1906 года и паровозы У номера 4, 5, 6, 7, 8 постройки 1907 года. В 1912 году на дорогу поступили паровозы серии У^у номера с 9 по 14.

Последний паровоз серии Уу

Паровозы серий У и У^у Рязано-Уральской дороги были укомплектованы характерными полукруглыми тендерами, которые были спроектированы специально для них по предложению дороги, а паровозы серии У, работавшие на других дорогах, имели обычные трех- или четырехосные тендеры с прямоугольными водяными баками. Впоследствии часть паровозов серии У в порядке модернизации были оборудованы пароперегревателями. Такие локомотивы получили обозначение У^ч.

Паровозы серии У работали на Московском участке Московско-Донбасской железной дороги (бывшем участке Рязано-Уральской) до 1936 года, когда началась их замена на новые, значительно более мощные паровозы серии М. С Московско-Донбасской паровозы серии У были переданы на Закавказскую и Орджоникидзевскую дороги, а с 1939 года началась их передача на подъездные пути промышленных предприятий. Для подобной работы быстроходные курьерские локомотивы были приспособлены плохо, что ускорило их списание. На начало 1940 года в инвентаре НКПС оставалось 47 паровозов серии У. Последние такие локомотивы были сняты с поездной работы в 1952 году.

В 1980 году был открыт новый более просторный павильон. Казалось, что будущее У-127 безоблачно: благополучные условия хранения под крышей, хороший уход и защита хулиганов, но грянула перестройка, а затем - экономические проблемы и распад СССР. Радикально изменились оценки личности Ленина. Закрылся музеи. И сразу возник вопрос что делать с паровозом. Само здание павильона оказалось лакомым куском для коммерческих структур. В настоящее время доступа в павильон нет, вблизи него расположена автостоянка "не для всех". А среди роскошных иномарок сиротливо стоит первый мемориальный паровоз - уникальный памятник истории техники.

Смотрите также: О паровозах и паровозных бригадах

В 1987 году издательство «Изобразительное искусство» выпустило набор из 16 открыток «Паровозы-памятники», на которых были запечатлены паровозы, установленные на почётных стоянках. В той серии был и мемориальный паровоз У-127. О коллекционировании открыток и других железнодорожных хобби читайте на странице Железнодорожные хобби.